スバルレガシィアウトバックBT5 D型 Xブレイク マイカーインプレッション（2024/8）④
マイカーインプレッション③からの続きです。
納車後4ヵ月、5000キロ走行しました。山坂道やワインディングも走行し、どんな道でも運転が楽しいです。BSの2.5NAより、1.8ターボのほうがトルクの立ち上がりが早いです。のんびりコーナリングしてもそのあとの加速とブレーキの効きが良く、思い通りに操れるので、すこしくらいあおられててもストレスが無く、ワインディングを優雅に楽しむ、せかせかと先に行こうという気持ちにならない、そんな気分にさせるクルマです。
高速道路では、SI-DRIVEのスポーツモードを多用するとアクセル操作にストレスを感じることが無く、リニアな加速感と、トルクフルなフィールを味わえます。BSのときは滅多にスポーツモードを使わなかったのですが、1.8ターボの場合はSI-DRIVEをマメに使うことで、エンジンのポテンシャルを引き出す運転が出来るようになりました。
街中でもスポーツモードにすると、当初感じていたアクセルワークの違和感は解消しますが、切れ味が良すぎる感じになるので、万人向けはインテリジェンスモードが標準で、切れ味がもっと欲しい人はスポーツモードを多用するで良いのかなと思います。
BSはインテリジェンスモードのままで低速から高速まで不満が無かったので、そこがNAのバランスの良さなんでしょうか。しかしCB18はNAには無い魅力があります。ターボは燃費が悪い、大喰らいではないか、と刷り込まれている人は、CB18を楽しめないかもしれません。ターボが効いてなんぼで設計されていると思いますし、燃費は言うほどひどいものではありません。トータル燃費では2.5NAと遜色ありません。
CVTで最近気になることは、ミッションのコンコンという振動です。アクセルを離してまた踏む際に、BSと同様にコツンとあります。ひどいものではなく、CVTなので他に振動がほとんど無いため、気になるのでしょうか。
これまでのインプレッション①～③で触れてなかったことについて。
駐車してエンジンを停止しても、センターインフォメーションディスプレイは消えずに、Apple CarPlayの音楽も鳴り続けています。運転席ドアーを開けるとOFFになります。クルマから出る迄にしばらく車内で身支度するので、その間音楽が鳴っているのは良いですが、でもそこまで気を使ってもらわなくても良いという感じ。最近はこういう仕様が流行っているのでしょうか。
この夏は猛暑で、クルマの外気温計が40度を表示することもありましたが、エアコンの効きは良いです。ポリウレタン撥水シートは、直射日光で熱くなります。一方でまだ先のことですが、シートヒーターがBSよりパワーアップしているとの情報なので、今年の冬が楽しみです。
給油口がプッシュで開くようになったのが大変うれしいです。BSは運転席からのレバー式でしたが、晩年はワイヤーがヘタって、引いても開かないときがありました。ディーラーに調整してもらってもまた再発。内装はがしのヘラをコンソールに常備し、開かないときはこじ開けてましたので、その苦労がなくなりました。
洗車のたびにボンネットを開けるのですが、インタークーラーの虫の死骸が気になります。この前はトンボがきれいな状態で死んでおりました。トンボは取り除きやすいのですが、小さい虫は掃除しづらいです。ボンネットに穴が開いているレボーグはもっと虫だらけなのでしょうか。
ボンネットは「ついたて式」。BSはダンパー式だったのでレベルダウンです。ボンネットの裏に加給のための重いパーツがくっついているため、開けるときは重たいです。同じ重たいものがくっついているレヴォーグはダンパー式なので少し不満です。レヴォーグは穴が開いている分、ボンネットが軽いのでしょうか。
ときどきですが、鳥にフン攻撃されます。何カ所も落とされるため、完全に狙われています。ボディーカラーに関係があるのでしょうか。
屋根へのアクセスためサイドシェルのステップ（足場）は、BSから同様にお気に入りです。スキーを積むとき欠かせませんし、出先で鳥のフン攻撃に対応するためにも重宝します。Xブレイクのルーフレールはつかまり易いため、BSのリミテッドに比べてステップに上がったときの体の安定が向上しました。おかげで鳥のフンも、楽勝でふき取れます。
スバルレガシィアウトバックBT5 D型 Xブレイク マイカーインプレッション（2024/5）③
マイカーインプレッション②からの続きです。
電動パワーリアゲート。BSのA型に比べ開閉速度が倍くらい早いです。閉めるボタンが２つあり、一つは単に閉めるボタン、もう一つは閉める＆ドアロックボタン。このドアロック兼用はありがたいです。しかし慣れないうちは、間違って押してしまい、同乗者が居るのに4枚ドアロック、ドアミラー格納。「何やってんの？」と言われましたが、大丈夫すぐ慣れます。なおXブレイクの場合、電動式はオプション設定ですので申し添えます。
リアゲートについて個別の事例ですが共有します。自宅マンションの平面駐車場で後方に柵があります。車止めまで下がった状態で開けると、なんと柵に当たってしまいます。納車当日いきなりガリガリーとなり、異常を検知して今度は自動で閉まり出し、閉まりながらまたガリガリ君。柵はコンクリではなく網なので大した傷は付きませんでしたがショックでした。BSではギリ開いておりましたので、大丈夫だろうと、運転席から右下にあるオープンボタンを押してしまいました（後ろが狭いためいつもそうしていたクセで）。車止めまで下がった状態でリアゲートが開けられないことは、すごく不便を感じています。
リアゲートのハンズフリー機能（スバルマークに手をがざすと開く機能）は、常にOFFにしています。クルマと後方の柵の間は狭いなりにも人が通れます。通った瞬間リアゲートが開きだしたら、と考えると恐怖でOFFにせざるを得えません。洗車機に入れる際もOFFにすべき、と何かで見ましたので（洗車機で開くことは無いのかもしれませんが）、話題の飛び道具なのに封印しています。
車幅について。注目のBTが日本で発表され、その車幅が1875と知ったとき、自分のアウトバック人生は終わったと思いました。日本では限界と考えていた1850を2.5センチも超えている。。あり得ない。次に買い替えるクルマは、当時はフォレスターしかないと思ったものです。
また新型は価格も400万円オーバーとのことで、名実ともに手の届かないクルマになったなと。しかし出先や近所でもBTを見かけることが多くなり、やはり気になって調べてみると、ドアミラーが生えている位置での車幅はBSと変わらないことを知り、少し脂肪が付いたものの基本寸法は同じということで、段々と視野に入ってきました（価格の問題は置いておいて）。
決して広くない自宅駐車場。車止めの隠れ具合はBSとほぼ変わりません。脂肪がついたフロントフェンダー付近は、隣のクルマとの隙間が狭くなった、というほど派手に出っ張っているわけでもなく、なんとか近所迷惑にならないレベルで収まっております。
アイサイトXについて。D型から3眼カメラとなり認識力がパワーアップしたとのこと。BSのインプレッションで書いていたとおり、自分は運転が好きなのでふだんはクルーズコントロールは使用しません。冬、スタットレスを履いて、深夜スキーに向かう高速道路で単調な運転をアシストするために使用するのみです。
ハンズオフ走行は試してみましたが、時速50キロ迄ではお試しでも、その恩恵を感じられる時間は限られます。自動運転技術はまだ過渡期であり、現状で実装されていることを評価し、不満はありません。
左右の車線に居る車両、また後方から接近してくる車両を検知しドアミラー内側のオレンジのランプが点灯また点滅する機能。今どきのクルマはみんな装備されているようですが、元BSのA型オーナーとしては初の装備です。接近してくるクルマと自車とのスピード差に応じて、相手のスピードが速いと早くから検知（点灯）するため、なかなかよくできた装備です。
ただし右折または左折のレーンが複数あるような大きな交差点の場合、例えば右折だったら右にウインカーを出しながら右折している間ずっと、「右の車線にクルマが居るから右に行くとぶつかるー！」と激しい点滅で警告してくれます。正しく機能しており不満ではありません。
先日、高速道路で、走行車線の車両を追い越し車線にて追い抜いた直後に走行車線に戻る際、若干割り込むような状態（追い越した車両との車間が短かった）になり、警告と共にハンドルが固くなり操作できなくなりました（左側のジャンクションが迫っており、早く左車線に行きたかったため、車線変更が強引だった）。追い越した車両とは速度差をかなりつけていたため、直接危険は無いのですが、危険運転だと怒られました。これを経験した後、運転自体に窮屈な印象を持ってしまいました。
このアシストを受けたとき、思い通りに運転できない印象を持ってしまいました。しかし言うまでもなく、自分だけ良ければいいといった運転はいけません。今一度、気を引き締めて安全運転でBTに向き合って、BTを堪能したいと思います。
グレード選びについて。BSのときはリミテッドでした。BTも当初はリミテッドで検討していましたが、ブラックを基調としたXブレイクのデザインを選択しました。ブラックエディション（リミテッドとXブレイクのいいとこどりの）がD型からラインナップに加わりましたが、欲しかったボディーカラーが設定に無かったため見送りました。
またリミテッドにした場合、レザーシートは予算的に選択しないと決めていたため、標準のファブリックシートにくらべて実用的でかつ見た目も安っぽくない撥水シートに魅力を感じていました。
また、リミテッドのクロスバービルトインタイプのルーフレールは、当初はスマートで魅力的に思えましたが、屋根からカタカタ異音がするとか、塗装されたバーに傷が付くとか、実用性が低いのかもしれないと感じて、Xブレイクのゴツいルーフレール＋THULEの組み合わせがベストかも、と考え直しました（スキーが趣味でスキーキャリアを付けたいため必要な装備）。
Xブレイクにして残念に思っている点は、ペダル類がアルミではなく普通のゴムであること。BSはアルミパッドで、乗り込むときに結構目についてそれが気に入っていたので残念です。しかし実用上はなんの問題もありません。
XブレイクにするとXモードが2モード用意されますが、自分の場合不要です。冬は頻繁に雪深いところに出向きますが、どんなに雪深いところも走行可能で（そこそこ除雪されるため）、また雪が積もった駐車場から出る際もこのAWDなら難なく出れるし、Xモードを使ったことがありません。宝の持ち腐れなんです。ダート走行はしませんので。
D型からホイールのデザインが変更になり、BSの頃に似たホイールの王道のデザインへ回帰しました。
アイサイトアシストモニター。フロントガラス下部、メーターバイザーの奥のLEDランプ（赤、オレンジ、緑、青）が点灯する装備。車線いつ脱時などに、インパネの警告とは別にピカピカと光ります。昔ながらの演出で技術的にすごいものではないのですが、視覚効果で安全支援、の目的は達成できていると思います。走行中ときどき光っておりいろんな色があるんだなと思ってたのですが、アイサイトXのハンズフリーを初めて起動させたとき、それまで見たこと無かった「青色」が点灯したときは「ハンズフリーきたー！」と視覚効果に感動しました。
アレイ式アダプティブドライビングビーム。夜、ハンドル操作に応じて照射が動いているのがわかります。オートハイビームをまだ体験しておらず、その実力を見る日を楽しみにしています。夜クルマに乗り込んでエンジンを始動した際、プロジェクターが生き物の目のように動いて前方の照射が動く様はテンションが上がります。BSに乗っているときに、夜コンビニの駐車場で隣に居たベンツがエンジン始動した際に、前方の壁に照射されたヘッドライトの明かりが上下左右に動くのを見て、すげえなと思ったのですが、アウトバックはあそこまで凝った演出は無いものの、我が愛車も高級車の仲間入りか、という感じです（今どきそこそこのクルマなら普通ですかね）。
SUBARU STARLINKは同乗者に評価高いです。エアバッグが作動するような事故が起きた場合に自動的にコールセンターにつながるというもの。また前席の天井にSOSボタンがあり「万が一のときこれを押せばスバルのコールセンターにつながる」という装備は、実際にどれだけの支援が入るのか試せませんし、若干半信半疑な気もしますが、アピール度は高いですよね。
オータムグリーンメタリックのボディーカラーについて。写真写りがいまいちバエないと思います。納車前、「みんから」を見ていたときから感じていましたが、実際に自分で写してみても、のっぺりと写る場合があります。しかし実車は良い色でたいへん気に入ってます。BSのときのタングステンメタリックは写真写りが良かったので、それに比べると写真バエが落ちます（写し方かな）。イメージカラーのブリリアントブロンズメタリックは、BSのタングステンメタリックにくらべて渋いけど若干暗いですよね。D型から登場した新色のカシミアゴールドオパールは、逆に明るすぎませんかね。この色も写真写りがのっぺりすると思いますね。
マイカーインプレッション④へ続く。
スバルレガシィアウトバックBT5 D型 Xブレイク マイカーインプレッション（2024/5）②
マイカーインプレッション①からの続きです。
内装に関してこの上質感はたいへん満足しています。Xブレイクの撥水シートは、合皮のようで、また肌触りがしっとりしており、ステッチが入り高級感があり、かつ機能的な理想的なシート素材と思います。
ステアリングの素材（感触）について。リミテッドとXブレイクで素材の仕様が異なっています。リミテッドの皮っぽい感触のほうが好みです。Xブレイクはウレタンてきな、人によっては安っぽいと感じるかもしれません。このソリッドな感触も、不満はありません。
ゼロ次安全の視界について、BSと変わらず見晴らしが良いですが、フロントスクリーンセンター上部において、3眼カメラになったため場所を取ったぶん、BSと比べて見晴らし感が少し損なわれた印象を受けました。
D型から標準装備になったスマートリアビューモニター（ルームミラーのこと）。若干老眼が来ており大丈夫かなと心配でしたが、数週間で慣れました。もう普通のカガミには戻れない、視認性の良さを実感しています。
納車前に気になって、社外品を後付けしたレビューを見ていたとき「広角すぎて後方の距離感がつかめない」という感想を知ってそれも心配でしたが、このモニターは映り方が鏡に近くて自然です。死角をなくすために、もっと広角でもいいのでは、と思うくらいです。つまり、若干死角があります。これまで通りドアミラーと併用する必要があります。
ドライバーズモニタリングシステムについて。乗り込んだタイミングで認識するのですが、マスクしていたり、そっぽ向いていると認識しないときがあります。その際に、再認識させる手間が面倒です。センターコンソールディスプレイを何度か操作する必要があります。面倒なので運転者無名のまま走行するときもあります。その場合、平均燃費が表示されなくなるため、なんか仕様がよくわからないなーという感想です。自分しか運転しない（ドラポジ設定など関係ない）ため、メリットを感じてない装備です。自動認識するポイントが乗り込んだときしか無いようなので、認識できなかったときの手動の再認識依頼は、ワン操作でできるようにしてほしいです。
オートライトについて。数年前の法改正でスイッチにOFFの位置が無くなったことは知ってました。自宅マンションの駐車場で夜、エンジン始動直後からヘッドライトが点灯、帰宅して駐車をしている間じゅうもヘッドライトが点灯したままとか、若干気になりますが（以前はそのシーンではライト類を消灯していたので）、まあ気にすることでもありません。
昼間、意図的にポジションONやヘッドライトONにした場合について。BSのときは、サウンドナビのモニター画面が夜間モードになり暗くなってしまい、周りが明るいため画面が見づらくて不満でした（昼間の雨の日などに意図的にライトを点灯した場合）。BTは周囲が明るい場合はセンターコンソールディスプレイの表示は夜間モードになりません。なので周囲が明るいのに画面が暗くなって見づらくなることがなくて、この仕様はすごく良いです（いまどき当たり前ですかね）。
またポジションONの位置は「with AUTO」となっており、スイッチの位置がこのままでも周囲が暗くなればヘッドライトが自動で点灯するので（自分でAUTOやONの位置に操作する必要が無いので）、良い仕様だと思います。
ドアを解錠した際にドアミラーが開く、また施錠した際にドアミラーが閉じる仕様について。そのたびにドアミラーが開いたり閉じたいするのが嫌だとディーラーで設定を見直す方も居るようですが、ドアロック忘れ防止ととらえれば、無駄に開いたり閉じたりする場面が多少あっても、このままの設定で良いと思っています。BS（A型の場合）は乗り込んでからエンジン始動後ミラーの開くボタンを押す、駐車後エンジンを切る直前に閉じるボタンを押す（閉じ忘れてエンジンを切ると、もう一回イグニッションONにしてから閉じるのボタン操作）を面倒と思わず儀式のようにやってましたが、今後はクルマ任せしたいと思います。
アイドリングストップについて。C型の途中からセンターコンソールディスプレイにキャンセルボタンが常駐し、そのキャンセルボタンを走り出す前に押しています。BSのときは、ブレーキペダルの踏み加減でエンジンストップをコントロール出来ており、アイドリングストップのキャンセルスイッチを操作したことは一度もありませんでした。
BTはブレーキペダルの踏み加減で調整出来なくて（熟練すれば出来るようになるかもしれませんが）、停止するたびにエンジン停止が入るため、違和感がありすぎてキャンセルするようになりました。
例えば自分の駐車場で後退するため前に出て一旦停止したタイミングでも、エンジンストップが入ります。BSのときはこのような場面はそっとペダルを踏むことでアイドリングストップが発動しないように出来ていたのですが、BTではそれが出来ないんですよね。これは不満ではなく、だませないという意味で機能としては正しいです。そしてエンジンが始動する際の挙動はBSに比べてかなり洗練されており（早くて振動が少ない）、アイドリングストップに違和感が無い方はそのまま有効にすればよいと思います。
標準オーディオの音質について。BSはサウンドナビだったため、それに比べて音質は落ちます。音質設定してない納車時点では「昭和のラジオみたいだな」という第一印象でしたが、高音と低音の音質調整を行ったあとは十分満足できる音質になりました。迫力ある重低音には程遠いですが、そこそこクリアな音質だと思います。カーオーディオはBGMなので、耳に残りすぎない流す程度の薄味くらいで、良いと思っています（ハーマンカートンが買えなかった負け惜しみではありません）。
後退時の後方カメラのモニター映像と障害物感知センサーについて。BS（A型）はセンサーは一切ありませんでした。BTは標準でセンサーが設置されており、何かに接近しすぎると警告を出してくれるため、あったほうが良い装備です。
バックモニターの映像はBSより鮮明になりました。夜間も明るくなりました。またガイド線がBSより充実しており（ハンドルの切れ角に応じて予想線が出る）目安になります。一番重宝しているのは、シフトノブをRに入れると左側のドアミラーが下向きになる仕様です。BSのときは運転席から背伸びして見るような感じでしたが、それをする必要が無くなりました。
ウインカーレバーが左右で固定されない中立タイプ。ガチャンと戻る音がしないのはスマートで良い点です。交差点を曲がったあと、ウインカーは自然に消えます。しかし車線変更など自分でレバーを操作して消す場合は慣れが必要。納車当日、戻す幅が分からず失敗しました。戻し過ぎて反対側のウインカーが点滅。今度はまた戻し過ぎて反対側が点滅。外から見ると近寄りたくない危ないクルマになってました。そんな失敗は1度だけでしたが、若干、使いづらさを感じます。
フル液晶インパネメーターについて。表示モードは3種類で、ハンドルのスイッチで簡単に切り替えられます、普段はメーター表示モードで使ってますが、ナビモードに切り替えた際の地図表示は、話題性の見た目だけの演出ではなく、ナビ画面として有効に使えます。
BSのときも各種表示は充実しており不足は感じてませんでした（警告、燃費、エンジン始動からの走行距離と経過時間など）。フル液晶のBTは、例えばメーター表示モードでも、ナビを使っていれば、次のポイントに近づくと交差点名と残距離がモーダル表示されます。懐かしのECOゲージ（アクセルのON、OFFで＋と－に振れる意味不明のメーター）のBPから比べたら雲泥の差というか別もので、これレガシィでいいんですかという感じ。
燃料残警告がどのように出るのか期待していたのですが、インパネ内ではなくセンターコンソールディスプレイにでかでかと警告表示が出ました。周辺のガソリンスタンド検索につなげるため、そういう仕様なんですね。
センターコンソールディスプレイのナビの地図表示については満足しています。画面が広いので先まで見通せること、施設名称が表示されるので分かりやすいです。画面が大きいから文字も大きくて認識しやすいです。BSのときはダイヤトーンのサウンドナビだったので、画面が小さく、また施設名がほとんど出てなかった気がします。
センターインフォメーションディスプレイでの各種操作について。デカい画面で見栄えは良いですが、使いやすいとは言い難いです。反応がもっさりしていますし、なにより画面を直視しないと操作できないことが、厳しいと思います。
利点は、無制限にボタンやスイッチが設定できるため、なんでもできること。いろいろな詳細設定がユーザー自身で出来ることは良い点です。例えばオートロック要否の選択や、ロック解除の条件など。物理ボタンだったら、いくつあっても足りなくなると思います。
そう考えれば運転中頻繁に操作するわけではないため、そこまで不満でもありません。よく使うボタンがトップ画面に常時居るように配置されていれば、使用に耐えると思います。いまさら物理ボタンに回帰するわけにもいかないと思います。
不満なのがハザードボタン。ボタンはセンターコンソールディスプレイ画面の右上に、物理ボタンで配置されています。物理ボタンかつ、BSのときよりもドライバーに近い位置にあり、第一印象は良いと思ったのですが、この物理ボタンを押す際に、指が画面に触れてしまい、画面の上部（ステータスバー付近）の表示が変わってしまいます。そこの表示が変わったところでなんの支障もありませんが、表示を元に戻すときになんだかなーという感じで、改善の余地があると思います。ボタンを直視して押せばもちろん画面に触れませんが、高速道路で急減速を後続に伝える際はなぜか触ってしまう、という感じです。左手の人差し指か中指でボタンを押して、その際小指や薬指が画面にあたるのでしょうね。
センターコンソールの小物入れは、BSより小さくなり、かつ斜め収納で使いづらいです。USBの差し込み口にiPhoneの充電ケーブルを指しているため、指したケーブルがじゃまで、モノが収納できません（充電中のiPhone13を置くだけでギリ）。USBの差し込み口をL字型ケーブルにすればマシになりますかね。BSのときは平（たいら）で広々して使いやすかったのですが。
マイカーインプレッション③へ続く。
スバルレガシィアウトバックBT5 D型 Xブレイク マイカーインプレッション（2024/5）①
スバルレガシィアウトバックBT5 D型 Xブレイク 2024/4納車 マイカーインプレッション（2024/5）
アウトバックBT5のD型を新車で購入し、2024年4月に納車されました。走行距離1000キロ時点のファーストインプレッションです。前車はアウトバックBS9のA型で、2015年に新車で購入し、8年間13万キロ走行しました。
まず、BTは高級車です。BPレガシィアウトバックからBSに乗り換えたとき、驚きとともに感じた高級車感より更に高級車になっています。過去のレガシィが進化して新型へ行きついたというより、もはや向いているベクトルが、往年のレガシィではありません。
BSのときは「高級感と共に重量感を感じるものの、重たく野暮ったいクルマではない」とファーストインプレッションで書いていましたが、BTは野暮ったくは無いのですが、重量級の高級車になってしまった印象です。BSはもう少しゴーカート感がありましたが、BTはそれは無くて、分厚い座布団の上に乗ってるような、そんな乗り味と運転感覚を感じています。
スバルを乗り継いでいる者として少しとまどっています。もちろんこのクオリティに大満足なのですが、なんだかクラウンのクロスオーバーでも納車されたのかなという感じです（乗ったことはないので単なる妄想）。
まず走り。出だしのアクセルワークにまだ慣れません。BS9はA型だったこともありアクセルを無邪気に踏むと、わっと飛び出る感じになるので、発進時はいつもアクセルをポンと踏んでクルマが前に出てからゆっくり踏んでいくというクセがついていました。
BT5はアクセルを無邪気に踏むべきで、踏んだ分だけ加速していく感じです。近い将来慣れると思いますがまだ違和感があります。そしてターボの特性にまだ慣れません。踏んだ分だけ加速するものの、ターボの加給の都合で吹き上がっていく場面もあり、このクセがわかってくると逆に楽しいんでしょうが、2.5のNAをBPから15年乗ってきましたので、まだ数週間では慣れません。
アクセル操作とミッションとの関係について。BS9 A型のネガ部分はほとんど解消されています。街中でアクセルを離した際のエンジンブレーキの違和感（過度なエンブレ）は自然で適度な制御になりましたし、アクセル操作に対してCVTが息つく場面などは無くなりました。ただし基本的な構造自体はそのまま、という感じがあります。アクセルの入れ方、抜くタイミング（その際のエンジンのトルクのかかり方）によっては多少ギクシャク感が振動として感じ取れるときがあります（8年間付き合ったBSのクセがBTでも感じとれる）。
低速トルク重視の1600回転くらいから最大トルクがずっと発生するという、扱いやすいのかなと想像していたのですが、発進時でも2000回転くらいすぐに跳ね上がりますし、常に太いトルクに包まれた扱いやすいエンジンとは感じられません。まだ慣れないだけでしょうか。それを言うならディーゼルのターボ車に乗れよという感じでしょうかね。
「ビュー」と加速していくスムーズで軽快な感じは2.5NAより秀でてますが、ターボに踊らされている感覚、自分のアクセルワークの意図しない挙動が、まだ違和感あるんですよね。
高速走行では、BSの2.5NAではアクセル開度に対するクルマの反応がスポンジーな感じがありました。踏んでからエンジンが徐々に付いてくる感じ。しかし付いてきたあとは高速域で十分なパワーを感じて、120キロ制限の高速道路では130キロくらいでも余裕の感じがあって、アクセルのスポンジーは置いておいて、十分満足していました。
では1.8ターボでどう変わったか。アクセルのスポンジー感は一緒でした。そして高速域での十分なパワー感も2.5と遜色無く十分満足できます。
しかし、時速120キロの高速域でアクセルから足を離したあと、再度アクセルを踏み込んだ際、パワーを再度与えるとき、NAのほうが扱いやすいと感じました。想像ですがターボは加給が一旦停止するので、またアクセル踏んで加給開始するまでのラグがあるように思います。その差は一瞬ですが。
2.5NAから1.8ターボにダウンサイジングしてどうだ？ について、パワー感は一緒です。加速は低中域、高速域ともにターボのほうがスムーズにのびて行きます。時速120で巡行する際は、NAのほうが扱いやすいです。時速100キロ迄かそれ以下の巡行時の扱いやすさは、NAもターボも差は無いです。
時速100キロ巡行から加速する際は、ターボのほうがスムーズです。2.5は「ドドーン」と加速する感じで、ターボは「シューン」と加速する感じ。でも、「シューン」のターボのほうが2.5NAとくらべて速いかというと、そんなに違いは無いと思います。
燃費について。結論は2.5NAと1.8ターボとほぼ変わりません。街乗りでは若干1.8のほうがいいかなという程度。いまトータル平均12キロ/Lです。
ブレーキはBSより良く効きます。BSよりもキャリパーが大きくなった（BSの18インチのホイールが入らなくなった）理由も納得です。BSのときは赤信号で停止する前にシフトダウンしてブレーキを助ける操作を無意識にやっていたのですが、BTは初期制動が強めに効いて、すぐに減速します。BSと同じ踏み加減でもBTのほうが制動距離が短い、という印象。街乗りにおいてはエンジンブレーキは不要という感じです（BSでももちろん不要なのですがクセでやっていただけです）。
踏み始めで効き過ぎる印象を当初は感じていましたが、慣れると、これが安心感を生むブレーキ設定なんだな、と思うようになりました。
高速道路における直進安定性は大変すばらしいです。BSも大満足でしたが、それ以上かもしれません。まさしく高速グランドツアラーに仕上がっています。
ワインディング走行は、納車後数週間という段階で、まだ山坂道に行ってませんので、後日インプレッションしますが、高速道路の出口やジャンクションなど急コーナーの場面においてBSと同様に不安なく、突っ込んでいける安定感があります。
ステアリングフィールはBSよりも洗練されました。低速時の交差点などで、BSはハンドルを戻すとき戻りづらい感じがあって、それはBPにもあった感覚でAWDのクセなのかなと思っていたのですが、BTではそういうクセを感じません。
高速道路での車線変更は実にスムーズで、ロールもなくミズスマシのように横にスライドする感覚です。
この横にスライドする感覚が低速でもあって、乗り心地がよく常にフラットな為、クルマというよりスターウォーズに出てくる宙に浮いている乗り物に乗ってる感覚です。なので、前記したようにこれは往年のレガシィではなく、分厚い座布団の高級車です。
この分厚さ感（重厚感）はSGPボディーからきているのか。たとえばドアが重たいです。BSのときもドアが重厚になったと書いてましたが、さらに重厚感が増して、ドアのダンパーも硬くて、ドアを開ける際に非力な女性や高齢者などは「開かない」と言い出すくらい重たいです。大げさですが大統領専用車の防弾用の鉄板でも入っているのでは、と思うくらい重厚です（BPはドアがペラペラだったのですが。。）。
そして座布団。シートは肉厚かつビックサイズ。BSよりも大きくなってます。小柄な女性では、助手席であぐらをかいてスッポリと収まってしまう感じ。身長156センチの女性が助手席に座った状態で、外に出て後ろからみたときに、助手席に居ることが分からなかったです。
BSのときのインプレッションで、肉厚のレザーシートに座り、肘をついて優雅なドライブもいいもんです、とコメントしてましたが、BTはその優雅さが更にパワーアップし、そして連続2時間運転しても疲れない、素晴らしい出来のシートに進化しています。
乗り心地について。ロールが少なくフラット、かつ振動が抑えられている、これが高級車だと印象付ける最大の理由です。
BSのA型は、足回りのブッシュが劣化していたのでしょうか、ガタガタ、ゆさゆさしておりました。それでも足回りはしっかり感があり、かつロールは少なく、自分としては満足できるフィーリングでした。
しっかり感とロールが少ない部分はそのままで、かつ、乗り心地が良い。路面の凸凹によってゆさゆさ感は出ますが、ガタガタは無いです。今回のBTは、これまでの愛車と比較すると異次元の乗り心地です。
さらに車内の高い静粛性。1500回転以上回さないとエンジンの音がほぼしません。そして、BSのインプレッションで「ドアを閉めたときは外気と遮断され静かそのもの」と書いていましたが、BTは更に密閉度がパワーアップしています。
「TVKテレビの新車情報を斬る！」のメルマガを発行していたとき、2000年に放送されたセルシオの放送を受けた配信で、「セルシオという名の上質な異次元カプセルは、人もクルマも溢れ返った喧騒の中を、スムーズにテレポートしていきます。この瞬間が、2人にとって最もゴージャスでした。」と素晴らしい文章を書いていましたが、あれから24年後、まさにBTアウトバックにこのゴージャスな空間が与えられました。
インプレッション②へ続く
スバルアウトバックBS9（2023/10）マイカーインプレッション
2023年10月追記。購入から8年。走行距離は12万6千Kmを超えました。
これまでクルマは、新車で買って7年乗って買い替えるサイクルでしたが、新型コロナで走行距離が減ったことや、半導体不足問題で納車時期が見えないことで、人生初めて3回目の車検を通しました。
8年経ったBSアウトバックA型は、経年劣化はしているものの、基本性能は変わらず遜色なく楽しめており、たいへん満足しています。
外装で特に気になる劣化は見られません。保管は青空駐車です。洗車は1～2か月に一度で、時間をかけてやるほうで、ボディーの光沢の衰えは見られませんし、樹脂部分やゴムパッキンで不具合も見られません。ドア回りのゴム類には時々、呉のラバープロテクトを噴射しています。
ヘッドライトのガラスが黄色く変色または曇ることもなく（最近のクルマはどれも変色など無いのかな）、洗車後は新車購入後2～3年目ですか、というくらいきれいな感じです。
サンシェード（フロントガラス内側に置く日除け）は必ず設置しているせいか、内装の劣化は見られません。ドアの内張、インパネ周り、きれいな状態を保っています。
レザーシートの劣化はありません。BSのレザーシートが特別耐久性が高いというものではないでしょうが、昔聞いていた皮シートはいずれ「ボロボロになる」ことは全くないです。レザーのステアリングも同様にきれいなままで変色や肌触りに衰えは無く、気になるのは私が爪でひっかいてしまったキズのみです。
性能に関して。まず乗り心地が当初に比べて劣化していると思います。道路の段差やギャップを乗り越えたときの車内にくる振動、路面のうねりなどでクルマが揺さぶられる感じは新車時は気にならなかったので、何が劣化しているのか不明ですが、乗り心地は明らかに劣化していると思います。
しかし、いまでも「遜色無く満足している」のも、これもまた乗り味であり、ハンドルを切ってもロールが少ないフラットな感じは健在です。クルマに快適な乗り心地を一番に求めているわけでは無いため、自分が大好きな運転フィールが損なわれてなければ、自分としては今でも遜色無く満足、と言えます。
次にエンジン。劣化は感じません。吹き上がり、やパワー感は、衰えを感じません。低速域でも高速域でもいずれもです。
駆動系は、低速域のギクシャク感を新車当時から少し感じていましたが（ファーストインプレッションでも記載していますが）、その印象が経年で大きくなっていると思います。状況によってはガクッと失速するような状況になることもあり、そんなときは気持ちアクセルを開いたり、悪い言い方をするとだましだまし運転している、という感じはあります。
誤解が無いように補足すると、たまにそういう時がある、という話であり、クルマの評価を落とすほどの、ひどいものではありません。
CVTの制御なのか何が悪いのかわかりませんけど、若干ギクシャク感が付きまとう、という事象を除けば、トルク感がありスムーズに吹け上がる2.5リッターエンジンのパワーが、アクセルにダイレクトに反応すると言って過言ではなく、まさにドライブが楽しいと思える一番の理由になっています。
ファーストインプレッションで「遠出のドライブが楽しみでしょうがない」と書いていましたが、その気持ちは今もって変わりません。
だからこそ、3回目の車検を通す決断に至りました（コロナや半導体問題をその理由に書きましたが）。それまで乗り継いできたクルマたちは、7年目をむかえる頃には、不満やアラ、クルマ自体の古さが目立ち、早く買い替えたくてしょうがないものでした。BSアウトバックはそれが無かったのです。
ブレーキパットは、フロントを一度も交換していません。リアは一度交換しています。前車のBPアウトバックでも、10万キロオーバーで買い替えましたが前後ともブレーキパットを一度も交換しませんでした。この傾向は乗り方に起因すると思います。BSアウトバックでリアのパットが減ったのは、アイサイトを使用するとでリアのブレーキを使うようでパットが減るのだとか。ブレーキパットを交換しないことは別に自慢でもなく、パット自体は高いものでもないし、普通に使ってきちんと交換すれば良いと思って乗っていたのですが、また前車と同じく交換頻度は低かった、という話です。
BSを気に入っている理由の一つは、ボディーの剛性の高さを感じるところです。BTや新型のスバル車はどれもSGPとインナーフレーム構造により、旧型に比べて剛性感がアップした、とレポートをよく見ますが、BSでも剛性不足は感じません。ディーラーでBTに試乗させてもらったことがありますが、短時間だったこともあり、大きな差はわかりませんでした。12万キロ以上走っているA型のBSですが不足は感じていませんし、またボディーの軋み音なども無いです。
トラブル報告です。前回レポートした2020年4月で書いたマスターバックトラブルが、3カ月前から、またマスターバックの異常を感じています。事象は、一週間乗らないと（先週日曜日に最後に乗って次の土曜日にエンジン始動する際）、ブレーキを踏んだ際にかたいのです。それでもブレーキを踏んでスターターボタンを押せば問題なくエンジン始動し、そこからはブレーキを踏んだときのフィーリングはいつも通りで問題は無いのですが、もうディーラーへ訴えることはやめました。ブレーキ自体の性能には影響無いからです。ボンネットを開けると、3年前に交換したマスターバックだけが周りに比べて若干新しく見えるのに、なんだかなーという感じです。
来年の車検は通さないことを決めているため、次のクルマを物色中ですが、BSは自分にとって最高の一台だったなあと思っています。
歴代のクルマの中でクルマを写した写真が一番多いし、グランドツアラーとしての走行性能がアップしたせいで、これまでのクルマより旅行に出る回数も増え、また足を延ばす距離も長くなりました。
冬はスキーにほぼ毎週行きますが、高い走行安定性から感じられる安心感と快適さ、加えて運転支援アイサイトのおかげで、往復600キロ移動の疲労感は前車に比べて格段に減っています。雪国に行くせいで下回りは錆が多く見られますが、10万キロ超えたからあちこちトラブルが出たがまあ仕方ない、ということも無く、移動の道具としても、頼もしい相棒です。
アイサイトがいいというより、このクルマ自体がいい、と言いたいです。クルーズコントロールを普段は使いません。使うときは冬、スタットレスを履いている状態でスキーに行くときの高速道路上でしか、クルーズコントロールの運転支援は使用しません。深夜早朝の長時間の単調な運転において、スピードを出しすぎないように時速100キロ以下の一定ペースで移動するためです。
夏タイヤを履いて思い通りに走れる普段の走行では、アクセルをクルマ任せにせず、12万キロを超えた今でも、BSの運転を楽しんでいます。
NANKANG（ナンカン）スタッドレス AW-1 225/65R17 102Q
とうとうアジアンタイヤに手を出しました。
これまでは、DUNLOP WINTER MAXX SJ8（ダンロップウィンターマックス）を使用してきました。WINTERマックスは雪道でのグリップ、オンロードでの安定感に大変満足し、これまで６年、２セット使い続けてきました。
いつもだと７年目は、２セット目を４シーズン使用してクルマを買い替えるパターンだったのですが、BS9の買い替えを断念し３回目の車検を通すことを決めたため、あと３シーズンは走るので３セット目を買うことにしました。
当然WINTERマックスを買おう思ったのですが、結構値段が高くなってました。値ごろ感の良い他のスタッドレスが無いか探していたところ、台湾メーカーのナンカンが目に入りました。
台湾で雪が降るのか、台湾はスキー場が無い、そんなところで作られたスタッドレスタイヤがいいわけが無い、と思ったのですが、YouTubeなどでレビューを見ると悪くなさそうだと感じて、何事も物は試しで買ってみた次第です。
2021年末の時期外れの大雪の中、1200キロ走行した時点では好印象です。雪の無い高速道路でアイサイト最高速度106キロ巡行での直進安定性はWINTERマックスと遜色ありません。感覚的にも直進性は良いと思ったし、「ハンドルを操作してください」MSGが何度か出ました。
もちろんハンドルを握っていましたが、直進性が良いためハンドル操作を一定時間しなかったためです。
圧雪の山坂道を標高1900メートルまで、登り下りでグリップ性能に問題ありません。一回目は０度からマイナス３度くらいで圧雪路と時々見えるアスファルト、二回目はマイナス１０度の完全圧雪路で、不安はありませんでした。
まあ下ろしたてなので当然と言えば当然ですが、外国製のタイヤらしくタイヤ自体に剛性を感じるし、耐久性もそこそこあるのではないかと感じています。
タイヤは唯一路面と接する重要なパーツでケチっちゃけないと言われますが、消耗品なのでコスパは高いほうがいいですよね。
私もスタッドレスタイヤはずっとブリザックでしたが、BS9で17インチを買うことになってから、値ごろ感の良いダンロップに浮気したわけですが、これがすごく良かった。この経験からメーカーやブランドにこだわらなくなりました。
そしてとうとうアジアンタイヤを買ってしまうという、なんとも複雑な心境ですが、BS9も走行10万キロを超えて、今後かかるだろうメンテナンス費用を鑑み、できるだけ出費を抑えたいという心理があるのかもしれません。
