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『ＴＶＫテレビの 「新車情報２００１」を斬る！』
Vol.155 (2001/9/21) 毎週発行
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★９月１７日放映
【シトロエン・Ｃ５】
エグザンティアの後継モデル。セダン快適性とワゴンの機能性を併せ持ち、ユニークで独創的なサスペンションの採用など、シトロエンはまさに個性豊かなクルマです。
オフィシャルサイトは
http://www.newseibu.co.jp/citroen/C5/
基本スペックは、Ｖ６、ＤＯＨＣ、３リッター、２１０ｐｓ、トルクは３０．０ｋｇ。４速ＡＴ。１０・１５モードは発表されませんでした。価格は４２２万円。
三本さん達のロケの満タン法で計測された燃費は、８．４ｋｍ／Ｌでした。時速１００ｋｍ走行時の騒音は６３～６４ｄＢでした。
全長４６２０、全幅１７７０、全高１４８０、重量１５４０ｋｇ。最小回転半径６．２ｍ。
シトロエンといえば金属バネを使わないハイドロサスペンション。その媒体は窒素ガスで、車高の調整を油圧によって行います。
三本さんも以前シトロエンを所有していたとのこと。この「味」を一度体験するとヤミツキになるとか。
半世紀にわたり成熟を続けてきた独創的なシステムは「ハイドラクティブ３」へと進化。車速と路面状況に応じて、車高を自動調整するハイテク・サス。
スタジオで試してみます。三本さんの体重は現在８２ｋｇ。野中さんの体重は…わかりません。２人が乗り込むとググっと車体が沈みましたがあら不思議、ゆっくりと上がってきました。エンジンをかけていない状態でも車高の自動調整機能が働く。まるで生きてるみたい。「スゴイですねえ」と野中さん。
正規代理店の新西武自動車のＨＰによると、車速が１１０キロに達するとフロント１５ミリ、リア１１ミリそれぞれ車高を下げて走行安定性を向上。
すごく野暮なツッコミなんですが、時速１１０キロ？？
悪路の場合、車速が７０キロ未満であれば車高を１３ミリアップしてロードクリアランスを確保。これなら安心してフルエアロもＯＫ。
車高はマニュアル操作で任意に調整することが可能。大黒埠頭にてハイドロパフォーマンスもＯＫ。
高速道路では、「異次元の乗り心地」「静かな湖水の上に居るようだ」「尖った感じがまったくない」とその乗り味に感激する三本さん。また、直進安定性をホメています。高速道路ではまさに「湖水を漂う」気分。「気持ちが穏やかになる乗り味」とも表現。
高速道路での急な車線変更は「まったくロールしない」と言っています。クルマとして理想的な特性を示すダンパー。
シトロエンはプジョーグループの一員になったことで、プラットフォームやエンジンは協同開発。
Ｖ６は横置きＦＦ。数値的には大したことありませんが、低中速トルク重視の扱いやすいエンジンとのこと。この他に２リッターもラインナップされ、そちらのグレードなら３１６万円とお安くなってます。
山坂道では「ＦＦの癖がでない。ロードホールディング性が高くスムーズだ」とのこと。
「こんな乗り心地のいいクルマは世界中見渡しても少ないよ」とのこと。ぜひ一度体験したいものです。
一体どんなサスペンションなのか見てみたい。以前エグザンティアのエンジンルームからこのサスペンションを見たときは、球状の物体が左右にそれぞれに「チン座」してました。
今回もそのタマタマを見ようとスタジオでボンネットを開ける三本さん。キン隠しならぬ、カバーで覆われていました。番組の為に仮止めされていたカバーを外すとタマタマが登場。ハイドラクティブ３ではそれは真ん丸ではなく、楕円形でした。
正規代理店の人は、「改良されたハイドロリックフルードの採用により、通常の使用なら５年または２０万キロ走行までメンテナンスフリーです。窒素ガスの継ぎ足しも不要」とのことで、カバーは耐久性の証とか。
見た目は３ボックスのセダンですが、５ドアハッチバック。タップリした積載能力と多彩なシートアレンジ。
Ｃ５はまもなくステーションワゴンのブレークが発売開始される予定。
シトロエンの最上級グレードのＸＭは、ラインアップから消えています。よって現時点ではＣ５がフラッグシップ。最上級グレード「Ｃ６」の開発が現在行われており、２～３年後には登場予定とのこと。
昔乗っていたシトロエンではマイナートラブルに泣かされたという三本さん。「最近のシトロエンはどうですか？」という問いに正規代理店の人は、「エグザンティア以降、耐久性、信頼性ともに向上しており、故障はほとんどありません。普通に乗っていただいて問題ありません」とのことでした。基本パーツをプジョーと共通としている点からも、品質は向上している模様。
他の試乗記を浮気見すると、リーズナブルな２リッターモデルは非力な印象らしいです。となるとぜひＶ６を選びたいところ。
エクステリアでは一目でわかるようなシトロエンらしさが少し薄れてきた、という批判も聞かれるＣ５。
内外ともに独創的と評価される「個性」のクルマが高いか安いか。いずれにしても４００万円台という価格帯は、庶民には手が届かないオーダーにかわりありません。
（妄想）あの２ＣＶを知っている女性は意外と多い。ベンツやポルシェよりずっとウケがいいシトロエン。お姉さん達は「走り」なんてぜんぜん関係なかったりする。
ツールとして申し分なし。イケてるフランス車は野中さんとのスタイリッシュデートに最適。今週キメなくていつキメる？（自問自答）
野中さん大好物のチーズ。最後の甘いデザート。ハイドロのフワッとした乗り心地は、フランス料理のフルコース平らげた２人に気持ちいい余韻をもたらしてくれる。
マッタリとした食後。秋の夜長と涼しい風。もっともっと気持ちよくなりたい！
「ふ、２人だけでワインを飲もうか…」。
助手席に目をやると、爆睡してました。
★次週の予定
ジャガー・Ｘタイプ
ＶＷ・ルポ Vol.154 (2001/9/14)
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『ＴＶＫテレビの 「新車情報２００１」を斬る！』
Vol.154 (2001/9/14) 毎週発行
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★９月１０日放映
【ＶＷ・ルポ】
１４９．９万円。１５０万円を切るリーズナブルな輸入車。ルポはフォルクスワーゲンの中で一番小さなクルマです。
オフィシャルサイトは
http://www.vwj.co.jp/
基本スペックは、直列４気筒ＤＯＨＣ、１．４リッター、７５ｐｓ、トルクは１２．８ｋｇ。４速ＡＴ。燃費は１０・１５モードで１４．０ｋｍ／Ｌ。価格はＭＤデッキなどオーディオを標準装備するコンフォートパッケージで１５９．９万円。
三本さん達のロケの満タン法で計測された燃費は、１１．６ｋｍ／Ｌでした。時速１００ｋｍ走行時の騒音は６８～６９ｄＢでした。
全長３５２５、全幅１６４０、全高１４７５、重量１０００ｋｇ。最小回転半径４．７ｍ。
フォルクスワーゲン・ジャパンのラインナップに加わったルポ。ルポより一つ上の車種であるポロは、以前に番組でも紹介されました。「ルポ」と「ポロ」は区別しづらい。野中さんも今週の番組の中で何度か呼び方を間違えていました。
ルポはヨーロッパでは９８年にデビューしており、通算２６万４千台も売れているスモールカーのスタンダード。日本へは３年落ちで登場。
ルポといえば「３リッターカー」の「ルポ３Ｌ」。「３リッターカー」とは、３リッターの燃料で１００キロの距離を走るという低燃費車。日本においても２０００年に発表会が行われましたが、ディーゼルということもあって正式導入されませんでした。
本国でのエンジン・バリエーションは３つ。１リッターガソリン、１．４リッターディーゼルターボ、１．４リッターガソリン。日本へは１．４リッターガソリンのみ。
ヨーロッパでは１リッターガソリンが最も売れているとか。その次にディーゼル、１．４リッターガソリンは最も売れていないそうです。
デカイ三本さんが小さなルポに試乗。しかし妙な違和感はありませんでした。体格を選ばないパッケージングはさすが。
高速ではウルサ過ぎないが、静かでもないエンジン。日本車にくらべ若干、非力さを感じる模様。「日本車では１．４リッターで１００馬力は今や常識」と三本さん。しかし、「実用エンジンとしては不満なし」と改めてコメントしています。三本さんも我々も、パワーという麻薬に侵されているのかも。
この１．４リッターエンジンはポロと基本的に同じで、ＥＵの新しい排ガス規制に対応済み。
時速１００キロ時、エンジン回転数は２７００～２８００。
芯のあるドイツ車的な足回り。「特に滑らかな舗装が続く高速道路では気持ちがイイ乗り味」とのこと。しかし「路面が荒れたところだと、ちょっとかたい感じがする。もう少しサスペンションで吸収してほしい」とツッコミも。
舵のフィーリングはスポーティで反応が早く、キビキビしている印象。
山坂道では非力さが目立ちました。登り坂が続くワインディングには不向き。パワーという麻薬にラリッてる、我々だけがそう思うだけかも…。ＡＴは日本製。
「速い速度でコーナーに進入すると、サスペンションの特性が変わる感じがする。これはタイヤのせいかもしれない。サイズを替えて、空気圧を高くすれば改善するかもしれない」と三本さん。また、コーナーでトルクをかけると強アンダーステア傾向が出や
すいらしい。
内装では、ドアの内バリやＡピラーなど所々ボディと同色の鉄板がむき出し。日本車ではこのような仕上げは少なくなりました。「合理性の追求。安っぽく見えない。上手く演出している」とホメています。
シートの出来もホメています。調整機能が少し異なりますが基本的にポロと同じシート。「見せかけだけのシートが多い日本車に比べて、よく出来ている」。しかしサイズ的には、三本さんの体格では若干小さめだった模様。
前席は十分広く居住性に問題なし。後席には立派なヘッドレストが３つ。後席へアクセスするためのウォークイン機能の出来がイイ。簡単な操作で大きく開口し、三本さんでも難なく乗り降りしていました。
後席のシートベルトアンカーは自立式。またロードリミッター付プリテンショナーシートベルトを採用し、スモールカーといえども手を抜かない装備はさすが。でもチト狭い。大人３人は現実的には無理？。
ソリッドなボディの塗装色をホメています。キラキラ光る混ぜ物で塗装を高価に見せる日本車。「塗装はソリッドのほうが丈夫なんだ」と三本さん。
しかし、その塗装が施された「バンパー」にツッコミが入りました。「ヨーロッパでは当然、黒バンパーですよね」と三本さん。この塗装バンパーはフォルクスワーゲン・ジャパンが発注したジャパニーズ仕様らしい。「日本ではこうしないと売れないので」
と代理店の人。キレる尊師。
「ちょっとぶつけてキズになっただけでも、塗装やなんだかんだで１５万円くらいかかるんでしょう？１５０万円のクルマで、１割もバンパーに修理代がかかるなんてケシカラン！おかしいと思わないの？アンタらにはやさしさってもんが無いのかい」。
三本さんが言う修理代１５万円が正確なのか不明です。が、いずれにしても塗装バンパーの修理費が高いことは周知のとおり。特にエントリーモデルにおいては、バンパーを擦ってしまうようなユーザーが多かったりするわけで、本物の合理性も同時に輸入し
てほしかった、といったところか。
しかし我々ユーザーがどんな消費行動を取るか。エアロをまとったホンダ・フィットと見くらべて、「合理性」という理由で、そっけない樹脂バンパーのルポを選ぶだろうか。悲しいかな日本人はそういった「モノ」を見極める眼力が無いのが現実かも。
ボンネットフードがダンパー式。あの三本さんが一瞬驚いていました。「このクラスでダンパー式を採用とは。日本車では３００万も４００万もするクルマでもツッカイ棒が多いのに」。
３ドアハッチバックのみ。そのコンパクトなボディ・サイズからラゲージの容量は少ないものの、機能面では見劣りしません。後席シートを前に倒せば十分な積載量を確保。その際、ヘッドレストがジャマにならないよう決められたところにちゃんと納まる。スマートな印象のクルマでした。
安い価格設定について。ドイツ本国にくらべ、同じ仕様で日本円に換算して１０万円しか違わないとか。「儲からないでしょう」と三本さん。「儲かりませんね」と代理店の人。しかし常々思うことは、輸入車の価格設定と値引きに関してかなり不透明感があること。まあルポは不透明にする余地はないでしょうが…。
今年の販売目標１，５００台。ひかえめです。
最高のスモールカーだったヴィッツ。一人勝ちは許さん！とばかりフィットが登場し、一気に加熱しているスモールカー戦争。もちろん日本勢はこの２台だけではありません。高度で高品質なバリュー戦争に、３年落ちのルポは少々役不足か。
しかし道具としての品質ではフォルクスワーゲンも決して負けてない。本物の合理性、欧州の雰囲気、飽きのこないエクステリア、欧州での実績。
クルマに対して、何かちょっとだけこだわるユーザー達へアピールできれば、バリュー戦争の隙間に入り込む余地はたぶんあると思う。またこのクラスは数が出ますから、日本に１５００台しかないクルマに乗れるなんて考え方によってはイケてるのかも。
（妄想）かわいいルポでルンルン・ドライブ。もちろんかわいい野中さんを助手席に乗せて。
都内の買い物ユースに最適なルポ。そしてアッシーとして最適な私…。
季節は秋へ。我々アッシーやメッシーやネッシーは、本命へと脱皮しなければいけない時期。脱皮に失敗した者は「死」あるのみ。
とりあえず、今日はキビキビとメリハリある運転でお買い物に貢献。おしゃれな秋色の服を選んだ野中さん。秋色の野中さんと秋の夜長を過ごすことができるのだろうか…。
そんな心配をよそに、どうやらルポがたいへんお気に入りの様子でした（泣）
★次週の予定
シトロエン・Ｃ５
ホンダ・インテグラ タイプＲ Vol.153 (2001/9/7)
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『ＴＶＫテレビの 「新車情報２００１」を斬る！』
Vol.153 (2001/9/7) 毎週発行
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★９月３日放映
【ホンダ・インテグラ タイプＲ】
かつてテレビＣＭでアイルトン・セナが宣伝していたプレリュードは、新型インテグラに統合されたようです。
タイプＲはその４代目インテグラから派生したＦＦスポーツの大御所。シビックにもタイプＲがあり、新型のプロトタイプが先日発表されました。タイプＲはインテグラのほうが先輩で、初代は１９９５年に登場。今回で２代目。
オフィシャルサイトは
http://www.honda.co.jp/auto-lineup/integra_r/
スペシャルコンテンツはこちら
http://www.honda.co.jp/INTEGRATYPE-R/
基本スペックは、直列４気筒ＤＯＨＣ、ｉ－ＶＴＥＣ、２リッター、２２０ｐｓ、トルクは２１．０ｋｇ。６速ＭＴ。
燃費は１０・１５モードで１２．４ｋｍ／Ｌ。国土交通省の排ガス認定は☆☆。価格は２５９万円。
三本さん達のロケの満タン法で計測された燃費は、１１．０ｋｍ／Ｌでした。時速１００ｋｍ走行時の騒音は７０～７１ｄＢでした。
全長４３８５、全幅１７２５、全高１３８５、重量１４９０ｋｇ。最小回転半径５．７ｍ。
「ミニバンのようにユーティリティ優先のクルマが多い時代にあって、クーペの美しいスタイリング、そして走る曲がる止まるといったクルマの基本性能から生まれる操る楽しさを改めて提案したい」ホンダの人。
ダイレクトな運転感覚とすぐれた運動性能で評価された初代。さらにワンランク上のパフォーマンスを目指し、ベースとなる新型インテグラ開発当初から、タイプＲが視野にあったとか。
初代の１．８リッターエンジンは、２リッターのｉ－ＶＴＥＣへ進化。インテグラは３ドアのみになりました。「（インテグラの前身の）クイントはもともとセダンでしたよね」という三本さんにホンダの人は、「２リッターになったのをきっかけに３ドアに統一した。２リッタークラスのセダンは他にラインナップしているので」とのこと。
なんだかんだイケイケ車が大好きな三本さん。「ラリーには使えないんだが」と前置きしながらもさっそく試乗レポート。
プレミアムホワイトパールのボディに真っ赤なレカロが映える。ステアリングホイールはＭＯＭＯ製本革巻。
６速ＭＴはトリプルコーン採用の全段マルチコーンシンクロ。カチカチとキマる剛性感のある操作フィール。ワイヤー方式ですが、ストッパーに鉄を埋め込むなど、メリハリある操作感に仕上げたとか。
時速１００キロ時、６速でエンジン回転は約３０００。８５００までまわせる高回転エンジン。
ピストン、コンロッド、クランクシャフトはすべて専用設計。コンロッドの大端部にはＦ１と同じ高負荷メタルが用いられているとか。
低回転？の３０００回転でも室内ではそれなりに騒音が聞こえました。軽量化のためにボディの遮音材を一部廃止。しかしベーシック・グレードのＳｉでは、防音材を施し静粛性を向上させているようです。
山坂道では「ＦＦとは思えないステアリングフィールだ」と絶賛。タイヤサイズは２１５／４５Ｒ１７。フロント・ロアアーム、リア・ブレーキキャリパーのアルミ化などバネ下重量の軽量化。
今回の２リッターエンジンでは、前モデルの１．８リッターエンジンに比べ約１０ｋｇの軽量化。パワートレインではクロムモリブデン鋼フライホイールを採用し、強度を保ちながらも約３０％の軽量化。
リアアルミバンパービーム、フロント・ストラットタワーバー、リア・ダンパーガセットなどの追加によりボディを更に強化。前モデルのタイプＲより曲げ剛性３５％、ねじり剛性１１６％向上。
そして真っ白な専用１７インチアルミホイールから覗く、ブレンボ社製フロントディスクブレーキ。耐フェード性向上のためアルミ対向４ポットキャリパー、放熱性に優れたピラータイプの大径ディスク。ブレーキ冷却ダクトと高冷却性スプラッシュガードの採用により冷却性を向上。
登り５～７％程度の箱根の山坂道では、３速で走るのが気持ちイイ～と三本さん。渋滞路以外ではどこを走っても気持ち良さそうなタイプＲ。しかし三本さんは、「公道ではこのクルマの使い道はない」と言います。
三本さん的に気持ち良くないことは、ヒップポイントが低く視界が悪いこと。これに対しホンダの人は、「旧型にくらべヒップポイントは４センチアップしている。しかも全高が高くなっているので、頭上クリアランスは旧型より余裕がある」とのこと。
さらに三本さん的に苦痛なことは、Ａピラーが極端に傾斜して乗りづらいこと。大きく張り出したシートのサイドサポートが乗り降りをジャマする。スタジオで乗り降りして見せる三本さん。乗り込むときはまだいいとして、降りるときは森のクマさんが穴から這い出てきたみたいでした（失礼）
３ドアハッチバックでラゲージは思いのほか広い。後席を前へ倒せば更にたくさんの荷物が積めます。
タイプＲの月販目標は１，５００台。ライバルはランサーエボリューションやインプレッサか。
ほしいものが最初から全部付いていてイジるところがない。ＦＦスポーツの走り屋には申し分ナシ。価格もまずまず。２リッターＮＡで普段は燃費も悪くない。上手にエアロをまとったエクステリアも悪くない。なにより、亡きセナ・スピリットを彷彿とさせ
る一台です。
（妄想）「ＮＧデートをしたら、次回のデートはナシと思え」野中さんとのスタイリッシュ・デートにはこんな緊張感がみなぎります。
長野県知事である田中康夫先生の古書、「東京ステディーデート案内」を読み返す日々。
好奇心旺盛でグルメな野中さん。最近は何が流行っているのだろう。経験豊富でアダルトな野中さんに小手先の店は通用しません。
クルマについては、乗りごこち重視で高級車指向。今週のインテグラ・タイプＲではちょっと苦戦です。
しかし、スポーツスピリットに満ちた高い運動性能と、ホンダレーシングのウンチクを語ることで、熱いスポーティ・デートを演出。このクルマの大敵は「渋滞」。それを避けるルート設定が大変でした。
「今度はキミがボクのシフトノブを操作してくれないか」い、言えない…。
デート用オリジナルＭＤを一人で聴きながら、自分の未熟さに打ちひしがれる帰り道。野中さん攻略への道のりは遠いです。
★次週の予定
ＶＷ・ルポ
時代を駆ける名車～スカイラインＧＴ－Ｒ～ Vol.152 (2001/8/31)
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『ＴＶＫテレビの 「新車情報２００１」を斬る！』
Vol.152 (2001/8/31) 毎週発行
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★８月２７日放映
【時代を駆ける名車～スカイラインＧＴ－Ｒ～】
ゲストで招かれた櫻井眞一郎氏は、「ＧＴ－Ｒはスカイラインから派生したスポーツカーである。ベースはあくまでもスカイラインであり、ずっとそれを強調してきた」とのこと。
ゲストは、ＧＴ－Ｒ生みの親である櫻井眞一郎氏。スカイライン８代目にてＧＴ－Ｒを復活させた渡辺衡三氏。
そしてお馴染みモータージャーナリストの星島浩氏。ツッコミは神話級、モータージャーナリストの三本和彦氏。ＧＴ－Ｒの助手席が似合いそうなアシスタントの野中美里さん。
日産オフィシャルサイトの中に「日産ミュージアム」というページがあり、歴代スカイラインの歴史と映像を見ることができます。
http://www.nissan.co.jp/MUSEUM/SKYLINE/index.html
スカイラインの神様と称される櫻井眞一郎氏は、昭和２７年、のちに日産自動車と合併するプリンス自動車工業に入社。１９５７年（昭和３２年）４月に発表される初代スカイラインの設計開発に携わり、以後７代目スカイラインまで主査として中心的役割を担います。
「初代スカイラインは、飛行機野郎がつくった凝りに凝ったクルマだった。その初代は当時のグロリアへつながり、走りに満足できるファミリーカーを目指して開発したのが２代目。スカイラインのルーツでいえば、２代目が初代といえるかもしれない」と櫻井氏。
神様の中では初代だという２代目Ｓ５０系は、１９６３年（昭和３８年）９月に登場。同年、日本のモータースポーツの幕開けである第１回日本グランプリが開催されます。プリンスはグロリアとスカイラインでレースに挑みましたが惨敗。
レースの結果が販売に結びつくことを知った自動車メーカーは、レースに勝てるクルマづくりを意識するようになります。
第２回日本グランプリに勝つために、グロリアスーパー６用の６気筒Ｇ７エンジンを搭載したスカイラインＧＴ（Ｓ５４）を開発、１００台販売します。
櫻井氏はこのときの秘話を披露していました。狭いボンネットに６気筒を納めるため、無理矢理伸ばしたボディ。時間が無くて徹夜のトッカン作業をした結果、実際に走らせると曲がらない、足がバタつくなど、それはスゴイ代物に。テスト走行をしながらエンジニアが現場で修正していったような、まさに技術屋冥利に尽きるお話でした。
ライバル車のレースタイムなどから、スカイラインＧＴの勝利は確実だったとか。なんと前祝いまでしたらしいですが、それを察知したのか直前になってポルシェ９０４ＧＴが参加表明。レースでは名勝負を演じたものの、まさかの２位敗退。
これにキレた櫻井氏は、ポルシェに勝つための本格的なレーシングマシン、プリンスＲ３８０を開発。１９６６年（昭和４１年）５月に行われた第３回日本グランプリでは、念願叶ってプリンス勢の完全優勝。
同年８月、プリンスと日産が合併。
１９６８年（昭和４３年）７月に３代目スカイラインＣ１０系、通称ハコスカを発表。合併後、日産として最初のスカイラインの誕生。
プリンスＲ３８０の心臓部、ＧＲ８型エンジンをベースにして開発されたのがＳ２０型エンジンで、このユニットを積んで１９６９年（昭和４４年）２月に登場したのが、初代ＧＴ－Ｒです。
直列６気筒ＤＯＨＣ、２リッター、１６０ｐｓ、当時の価格は１５０万円。
レースではなんと４９連勝、通算５８勝という快挙を成し遂げ、ここにＧＴ－Ｒの不敗神話が生まれました。
真っ赤な初代ＧＴ－Ｒがスタジオに。ドライバーズシートに座る櫻井氏。「今、こうして乗ってみると、かなり違和感がある。どうしてこんなハンドルでいいと私は思ったんだろう。不思議です」とのこと。
細いステアリングはもちろん重ステ。当時試乗した星島氏は、「ハンドルに限らず、すべてが重かった」と話していました。
逆アリゲーターのボンネット。フロントが支点になりガラス側が開くタイプ。当時は逆アリゲーターにしておかないと何かの拍子にいきなりボンネットが開いてしまい、前が見えなくなったとか。今では考えられません。
スタジオに来たＧＴ－Ｒのボンネットが開くと、うれしそうにエンジンルームを見入る星島氏と三本さん。オートメカニックのエンジン入門特集のイラストでしか見たことがなかった、ウェバー３連キャブレター。始動性が悪く、「エンジンをかけることが技術の一つだった」といいます。
しかも、交差点などでは常に吹かしていないと止まってしまうらしく、止まったら最後、すぐかからない。だからいつも「グワ～ングワ～ン」とやっていたらしいです。のちに、高性能エンジンとはグワ～ングワ～ンやるものだとこのクルマが教えてしまった。たいへん悪いことをした（笑）」と櫻井氏。
リアは板バネ。だから無造作に踏み込むと、お尻がウサギのようにピョコピョコ跳ねる。「クラッチ・リークが難しかった」と三本さん。これでデートはかなりキツそう。
１９７２年（昭和４７年）９月に４代目スカイラインＣ１１０系、通称ケンメリを発表。オシャレなエクステリアですごく売れたらしい。
そして１９７３年（昭和４８年）１月に、ケンメリＧＴ－Ｒが登場。しかし当時、オイルショックや排気ガス規制でグワ～ングワ～ンのＧＴ－Ｒは姿を消す運命に。強化された排ガス規制に対応することができなかったケンメリＧＴ－Ｒの生産台数は１９７台。幻のＧＴ－Ｒと呼ばれているそうで、レースに出場することもありませんでした。
１９７７年（昭和５２年）８月に５代目スカイラインＣ２１０系、通称ジャパンを発表。
１９８１年（昭和５６年）８月に６代目スカイラインＲ３０系、通称ニューマンスカイラインを発表。
１９８５年（昭和６０年）８月に７代目スカイラインＲ３１系、通称７ｔｈスカイラインを発表。
以上５代目から７代目まで、ＧＴ－Ｒは登場しません。
１９６６年生まれの私にとってスカイラインといえば、西部警察で渡哲也がショットガンをブッぱなしながら爆走するジャパンと呼ばれた５代目。
つまり私が憧れたスカイラインは、日本グランプリや富士グラチャンで見せた勇姿ではなく、渡哲也のグラサンとショットガンのマシーンＸであり、最後にハデに爆破炎上するスカＧターボでした。
そして時代は平成へ。１９８９年（平成元年）５月に８代目スカイラインＲ３２系がデビュー。
同年８月、栄光のＧＴ－Ｒが１６年ぶりに復活します。直列６気筒ＤＯＨＣ、２．６リッター、ツインターボ、２８０ｐｓ、電子制御トルクスプリット４ＷＤ、スーパーハイキャス。
世界のスーパースポーツと互角にならび賞されたガンメタのモンスターは、日本のレースシーンで再びその勇姿を見せることに。遅ればせながらこのとき初めて「Ｒ」神話を知るのでした。
レースデビューは１９９０年３月、西日本サーキットで行われたオールジャパン・ツーリングカー３００キロレースで、星野一義／鈴木利男のカルソニックが優勝。
同年の全日本ツーリングカーレースで全レースを制覇。翌年以降のグループＡではなんと、２９戦２９勝、２９戦予選１位。その後も全日本ＧＴカー選手権で活躍し、通算６２勝という、神話復活と賞賛するにふさわしい実績を残しました。
１９９３年（平成５年）２月にＧＴ－Ｒ Ｖスペックを発売。ＢＢＳホイール、ブレーキはブレンボを装着。その後、１９９４年（平成６年）２月にＢＮＲ３２の最終バージョンが発表されます。
１９９３年（平成５年）８月に９代目スカイラインＲ３３系発表。
１９９５年（平成７年）１月にＧＴ－Ｒフルモデルチェンジ。
１９９７年（平成９年）２月にＧＴ－Ｒマイナーチェンジ。
１９９７年１０月に４０周年記念車を発売。１００台の限定でＧＴ－Ｒがイギリスへ輸出されました。グレードはＶスペックのみで、価格は５万ポンド（約１０５０万円）。言うまでもなく、海外でも高く評価されているようです。
１９９７年１２月にＧＴ－Ｒオーテックバージョン発売。生産台数４００台の希少車。
１９９８年（平成１０年）５月に１０代目スカイラインＲ３４系発表。
１９９９年（平成１１年）１月にＧＴ－Ｒフルモデルチェンジ。
２０００年（平成１２年）８月にマイナーチェンジを行っています。ＧＴ－Ｒはリヤブレーキを大型化。カーボン・ボンネット新採用など。
今年５月にＧＴ－Ｒ Ｍスペック追加。史上最強のＧＴ－Ｒ。これこそ夢に見た本物のマシーンＸ。大門軍団の団長専用車にふさわしい。カルロス・ゴーン社長も絶賛で、Ｍスペックかどうか知りませんが現在の愛車はイケイケＧＴ－Ｒ。価格は５９５万円なり。
そして今年６月に１１代目スカイラインＶ３５系発表。栄光のＧＴ－Ｒはどうなっていくのか。その方向性はまだ見えていません。
一貫した主張があるからこそ、そこに歴史が生まれる。現在のＭスペックと初代ＧＴ－Ｒは当然のようにまったく別物なわけですが、エンブレムは同じ。だからこそひとつの歴史としてその功績が語り継がれるし、私たちは知ることができます。
櫻井氏はスタジオに運ばれた初代ＧＴ－Ｒに付いている小さなホームベース形をしたシンボルを指差して、「このホームベースは、長細くなったり平べったくなったりしながらもずっと付けてきた。スカイラインのアイデンティティなんですよ」とおっしゃいます。
時代背景に対応しながら、時に妥協し、時に批判されながらも、「スカイライン」を主張し続けてきた同氏。歴史はつくり出すものかもしれない、そんなふうに思いました。
「走りに満足できるファミリーカー」が、当初スカイラインの開発コンセプトでした。そこから博物館が一つできるほどの歴史が生まれた。
そして今、ＧＴ－Ｒとスカイラインは、もはや決別は仕方ないのかもしれない。櫻井氏が言っていた「ＧＴ－Ｒの位置づけはファミリースポーツから派生した最上位グレードである」という定義はずいぶん前から崩れています。
一般ユーザーが購入するスカイラインと、ＧＴ－Ｒはまったく別物。あまりにもかけ離れていて違和感すらありました。ＧＴ－Ｒがレースで培ったノウハウや技術が、我々のスカイラインにどのようにフィードバックされているのか、一般ユーザーに見えなくなっている。
主張はしてほしい。でもその主張は時代に合う違和感のないものにしてほしい。妥協せず、いつも最新技術を盛り込み、誰にも負けない、技術の日産にふさわしいクルマを今後も生み出してほしいです。
さて、今週の放送において協力を得たという「プリンス＆スカイラインミュージアム・レッドパーク」。スカイラインの博物館です。櫻井眞一郎氏が名誉会長。場所は茨城県水海道市。
スカイラインオーナーズクラブと街の協力を得て開館したという、まさにスカイラインファンのためのイケてるミュージアム。歴代のスカイラインが約６０台展示。櫻井氏のプリンスＲ３８０も展示されているとか。興味のある方はぜひ足を運んではいかがでしょう。インターネットで検索しますと、長野県にも同様のミュージアムがあるようです。
（妄想）今週から野中さんを助手席に・・エッ！。いろんな意味でブーイングがありそうですが、実は小生も三清さんの記憶がかなり薄らいでおり、これからは明るくきれいな野中さんを毎週拝見＆応援しながら、しぼんだ妄想力を更にアップさせていきたい所存です。
さっそくスタジオにあった真っ赤なＧＴ－Ｒでデートしたかったのですが、星島氏の話しを聞いているとナンパな私が扱うにはちょっと辛そう。セレクトしたのはステレオが付いた現代のＭスペック。
ちょっと無骨でガンダム系のエクステリアに、野中さんのキリッとした横顔がマッチ。マッチしていないのは軟弱ドライバーのほう。
初デート＆初ＧＴ－Ｒでかなり緊張。ちょっとキツめな野中さんとハニーなトークを交わすにはどうしたらいいのだろう。来週からまたがんばりマス。
★次週の予定
ホンダ・インテグラ タイプＲ
２００１年上半期を斬る Vol.151 (2001/8/24)
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『ＴＶＫテレビの 「新車情報２００１」を斬る！』
Vol.151 (2001/8/24) 毎週発行
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★８月２０日放映
【２００１年上半期を斬る】
２１世紀元年も半分以上過ぎました。お馴染みのゲストと上半期を振り返ります。
ゲストは、モータージャーナリスト界の重鎮こと星島浩氏。元マガジンＸ編集長で現在はフリーのモータージャーナリスト牧野茂雄氏。２１世紀もツッコミは健在、ゴットファーザー三本和彦氏。そして進行役はフレッシュ笑顔がまぶしい野中美里お姉さん。
まずは上半期に登場した軽自動車を含む小型車について。
雑誌の売り上げを気にせず自由な活動が出来たという牧野氏は、ホンダ・フィットを例にあげながら、「最近ぞくぞく登場する新車のニュー・プラットフォームは、燃料電池などの次世代ユニットへ対応できる発展性を兼ね備えているように思う」とのこと。
他に印象に残ったクルマとして牧野氏があげたのは、スズキ・エリオ。「クルマの出来もさることながら、ＧＭグループの中でスズキがどういった役割を担うのか、それが明確に見えたし、今後も健闘が期待される」とのこと。
星島氏は、「ホンダが調子いい。軽自動車のライフが軽ナンバーワンのワゴンＲを抜いてトップへ。実質日本で一番売れている車種がホンダ車ということ。小型車フィットは場外ホームランだし、トヨタとしてはおもしろくないでしょうね」とのこと。
三本さんは「日本の小型車もよくなった。多座席パッケージをはじめ様々なニーズに対応した実用的なクルマが多くなった。特にフィールダー、ランクス／アレックス、スパシオなどのカローラ派生車種はバケモノだ。トヨタ車が市場で独走していることは少し気になる」とのこと。
また三本さんはフィットについて、「久しぶりに欲しいと思ったクルマ。さらに注文をつけるとしたら、内装やシートをもう少し贅沢にしてほしい」とのことでした。和製ベンツＡクラスをイメージしているのでしょうか。
次に３ナンバー登録車について。
牧野氏は「日産が元気でうれしい。新型スカイラインから採用された新プラットフォームは、今後フェアレディＺやセドグロなどへ派生するだろう。とにかくトヨタと同じことをする必要はない。それを新しいデザインで見せてくれることは好感が持てる」とのこと。
三本さんは牧野氏に反論します。特に新しいデザインと賞されているプリメーラについては、「プリメーラは小さいクルマだったからこそニーズがあったし人気もあった。ヨーロッパ市場をにらんであのサイズにしたのかもしれないが、既存のプリメーラユーザーは離れてしまうだろう」とのこと。
またスカイラインについて三本さんは、「豊かな乗り味がしないクルマ」と称して、「なんであんな味にしたのか。乗用車だかスポーツカーだかよくわからないものを私は評価しない」と斬ります。
スカイラインについて星島氏は、「燃料タンクをシートの下へ配置するレイアウトなど、トヨタでは既に採用済み。日産もやっと出たかといった感じで、特に斬新というわけでもない。スカイラインは上級ＦＲ車に求められているデザインと雰囲気が物足りないと感じた」とのこと。
牧野氏は「スカイラインについては８０年代のプラットフォームを９０年代もガマンして使ってきた。これでようやく完全にチェンジすることができた。これからが楽しみ」と期待。
星島氏は「ソアラは世界最高のコンバーチブルだ。できれば助手席にガールフレンドを乗せて贅沢に走りたい」とのこと。同感。
今年の目玉、新車情報大賞の有力候補、エスティマハイブリッド。三本さんは「しかし燃費は意外と伸びなかったなあ」とツッコミを忘れません。
つづいて星島氏は、三菱・ランサーエボリューション７について、「旋回能力の高さと安定性はすばらしかった」と絶賛。
三本さんもランサーエボリューション７は「初老の私を熱くしたクルマ」と同じく絶賛。おじさん達は過激なクルマがお好きな様子。
外国車について。
牧野氏は「自動車メーカーとしては、グループ全体で年間４００万台を売らなければ生き残れないといわれ、コストダウンをブランド力でどこまでごまかせるか、といったブランド商売に徹してきた感じがある。そんな中でＢＭＷだけは、グループ化は決して得にはならないとして、独自に生きる路線をとるようだ」と評価。
星島さんは「アウディＡ４のＣＶＴはよくできていた。５バルブの３リッターＶ６のパフォーマンスと優れた運動性能を持ちながら、あの乗りごこちはアッパレだ」と評価。しかし「値段が高すぎる」とも。
三本さんは、印象に残ったクルマとしてＢＭＷ・Ｘ５、そして韓国のヒュンダイをあげていました。
日本車に十分太刀打ちきる実力を持ちながら、セールスでは苦戦しているヒュンダイ。先頃のニュースで、関西のタクシー会社がヒュンダイ車を採用しようとする動きがあるとか。身近で韓国車に触れる日がくるかも。
牧野氏は「クライスラー・ボイジャーはやはりミニバンのお手本だ。日本車もたいへんよく出来ているが、２列目３列目の安全性についてはまだ見習うべき点が多い」とのこと。
三本さんは「ヨーロッパではプレミアムカーと呼ばれるクルマ達は上等な４ＷＤになりつつあるようだ」とのこと。最近日本でもよく耳にするプレミアムカーという表現。日本のプレミアムカーの定義が、世界で通用するものであってほしい。
総括。
牧野氏は「民族資本のメーカーはトヨタとホンダのみ。それ以外のメーカーは大きな外国資本にぶら下がっている。これは日本に限ったことではなく世界的現象。このような構図の中で、日本メーカーの役割が明確になっているのか、ほんとうにその中で生き残っていく道があるのか、あるいはそこから飛び出す例があってもいいのでは」と何かを懸念。
星島氏は「公用車８千台を低公害車にするという方針から、これから多少なりとも意識的が変わっていくと思う」とのこと。
三本さんは将来の方向性について、「あと１０年しないとわからん」と投げやりなコメント。
最後に、今年１０月末から幕張メッセで開催される第３５回東京モーターショウについて。アメリカはバブル景気が終焉し最近パワーが感じられませんが、ヨーロッパではイケイケムード。今度のモーターショウでも欧州勢はかなりの台数を出品するらしい。
三本さんは「やかましいモーターショウは勘弁してほしい。若いねえちゃんが短いスカートで飛んだり跳ねたりするのもウザイ。技術を見せるモーターショウとは、本来静かなものだ」。私は別にイイと思うんですが・・・
まだまだわからない今世紀のゆくえ。
次世代ユニットは、環境目的だけでないことを望みたいです。圧縮比、ブースト圧といった言葉は死語となり、低速から高速まで完璧に制御できる未来のユニットは、理想的なトルク特性を示すことでしょう。
摩擦だけに頼らず新たな制動方法を持つ未来のクルマは、これも理想的なブレーキ特性を示すことでしょう。
ドライブシャフトから開放された車輪にはそれぞれにモータが付き、回転と操舵を個別に制御し、いとも簡単に正・反回転をやってのける。その結果、限りなくゼロに近い最小回転半径を実現しながら、すばらしい高速安定性を併せ持つかもしれません。
今以上に官能的でＦｕｎなクルマ。そんな未来を空想していると、２１世紀をできるだけ長く生きたい、そんなふうに思いました。
※今週の妄想はお休みです。
★次週の予定
時代を駆ける名車～日産・スカイラインＧＴ－Ｒ～
トヨタ・ヴェロッサ Vol.150 (2001/8/17)
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『ＴＶＫテレビの 「新車情報２００１」を斬る！』
Vol.150 (2001/8/17) 毎週発行
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★８月１３日放映
【トヨタ・ヴェロッサ】
マーク２の姉妹車であった「クレスタ」は消滅します。よってヴェロッサはクレスタの後継モデルといわれていますが、トヨタの人は「たまたま販売店が同じで後継車だと認識されているようだが、ヴェロッサは２１世紀にふさわしい新しい時代感覚に合ったニューブランド。つくり手としては、クレスタの後継とは考えていません」とのことです。
オフィシャル・ページはこちら
http://www.toyota.co.jp/Showroom/All_toyota_lineup/Verossa/
基本スペックは、直列６気筒ＤＯＨＣ、直噴Ｄ－４、２．５リッター、２００ｐｓ、トルクは２５．５ｋｇ。５速ＡＴ。
燃費は１０・１５モードで１２．４ｋｍ／Ｌと公表されています。価格は２９４万円。国土交通省の排ガス認定は☆。
試乗車はターボモデルのＶＲ。２．５リッターのターボで２８０ｐｓ、トルクは３８．５ｋｇ。４速ＡＴ、エンジンは直噴Ｄ－４ではありません。燃費は１０・１５モードで９．４ｋｍ／Ｌと公表されています。価格は３３７万円。
三本さん達のロケの満タン法で計測された燃費は、８．７ｋｍ／Ｌでした。時速１００ｋｍ走行時の騒音は６５ｄＢでした。ターボモデルには国土交通省の低排ガス車認定はありません。
全長４７０５、全幅１７６０、全高１４５０、重量１４９０ｋｇ。最小回転半径５．３ｍ。
プラットフォームはマーク２と共通ですが、「それ以外はすべて新しい」とのこと。番人向けのマーク２とは異なり、「自分へのこだわりや感性を大切にする成熟した選択眼を持った人々に受け入れて頂ける、今までのトヨタ車になかった刺激的で個性的なクルマ」とトヨタの人。
キーワードは「エモーショナル・セダン」。そのコンセプトは、知性や理性で理解するというよりは、ドライバーの感性や官能に訴えかける人々を魅了するクルマづくりを追及。
最近のトヨタは変わりました。「トヨタ車は出来は良いが、つまらん」といった批評を意識的に払拭しようとするラインナップが相次いでいます。しかしトヨタファンとは「知性や理性で理解する」人達なんですが・・・
さらにトヨタの人は「私たちが憧れる、速いもの、強いもの、美しいものを形にした、それがヴェロッサ・デザインの原点」といいます。
「ヴェロッサ」とはイタリア語の「ベロロッソ（真っ赤）」をもとにした造語。コンセプトからネーミングまで、まるで触ると火傷しそうな熱いクルマです。試乗車はそれにふさわしく２８０ｐｓのターボモデル。
三本さんは第一声、「速すぎる。誰がこのクルマに乗ったら良いのか、私にはよくわからない。高速移動が中心、もしくは特殊目的に使う以外で、一般公道における足としてはパワーがあり過ぎる」とのこと。
２４００回転の低回転で３８．５ｋｇというビックトルクを発生させるスーパーユニットは、そのパワフル感をすぐに実感させるのかもしれません。
クイックなステアリング。２１５／４５Ｒ１７のタイヤもその性能に加勢しています。しかし「キックバック（わだち等にハンドルが取られる感じ）は仕方ない」と三本さん。
山坂道では「パワーに不足があろうハズがない」とのことで、それは逆に「苦痛だ」そうです。「このクルマで日本の公道にて速度制限を守って走ることはもはや苦痛」。
ガソリンエンジンにおけるターボ過給は、圧縮比を上げられないとかいろいろな面で不利だと言われます。このエコ時代に、もれなくターボ付きがラインナップされるのは、やはりレガシィＢ４の人気がその一因ではないかと思います。
売れなかったセダンに新風を巻き起こしたＢ４。それは、走りについて徹底的にこだわったイメージでした。
同じターボでも２リッターに過給するのと２．５リッターに過給するのでは格が違う様子で、３００ｐｓを超える潜在ポテンシャルを持つユニットを自主規制でアンダースペックにするのと、レガシィのように自主規制値いっぱいまで持ち上げるのでは、同じ２８０ｐｓでもそのフィーリングが違うようです。
スタジオに来ていたのはＮＡ仕様。直噴２．５リッターで５速ＡＴ。こちらのほうが賢い選択だと思います。新型スカイラインの２．５リッターモデルは同じく直噴ながらもトランスミッションは４速ＡＴだし。
走りは「いわゆるＦＲっぽい。好きな人にはイイと思う」とのこと。
三本さんいわく「どうか自制心の強い方に乗っていただき、あり余るパワーをどう余らせるか、ということについて考えてください（笑）」とコメント。
「ずいぶん贅沢だ」と表現した内装。試乗車は本革シートでした。赤やオレンジのインパネ照明が大嫌いな三本さん。ベロロッソ（真っ赤）なメーター照明を見てどう思ったのか、特にツッコミはありませんでした。
かわりに三本さんがしきりにツッコんだのは、頭上空間の狭さ。三本さんの座高は９２センチでこちらも日本の自主規制いっぱいといった感じですが、その頭上空間は手のひら一枚。これはいただけません。
スタジオでは、三本さんに命令されて身長１７９センチのトヨタのチーフエンジニアがドライバーズ・シートに座ります。サンルーフ付きで多少天井が下がっていることを考慮しても、なんとトヨタの人の髪の毛が天井に触れていました。これはいただけません。ポマードおじさんだったら天井が汚れてしまう。「ほらほら狭いじゃん」と三本さんにツッコまれて苦笑いするトヨタの人。
まあこれは番人向けのクルマではなく、伊達な性格づけのクルマですから、そんなことで文句がある人、もしくはズラの人は買わなければいいことなんでしょう。
また「シートのサイズが小さい」と指摘しています。このツッコミは新型スカイラインのときもありました。室内を広く見せる演出なのか。それともセダンに乗る人はスリム体型が多いという統計でもあるのか。それとも三本さんがデカすぎるのか。
今週も野中さんが座ってくれます。身長１６０センチ、バランスのとれたプロポーションを持つ野中さんには、そのシートは快適でシックリ馴染んだ様子。それでも後席の頭上空間は少し狭そうでした。ご検討の方は是非ご家族全員それぞれ後席に座ってもらい、「頭の上にげんこつを載せてチョンマゲ」と寒いギャクとチェックを忘れずに。
トランク容量はマーク２と同程度。中央にトランクスルー機能あり。スペースを有効に使うユーティリティボックスあり。ボンネットフードは相変わらずヒンジ式でした。
「スポーツカー」「大排気量」「ハイパワー」。こういうセグメントはじきに無くなってしまうと思っていましたが、今年１０月末に開催される第３５回東京モーターショウの出品予想など見ると、どうやらそうでもない模様。
走りへのこだわりや付加価値を盛り込むことで、今世紀も繁栄し続けようとする自動車メーカー。我々はより一層、自らの選択眼を持ってクルマ選びをしなければならないよ
うです。
（妄想）三清さんとエモーショナル・デート。それはエキゾチックな雰囲気の中に、個性的でファーム（引き締まった）な演出を合わせ持つ、まさに究極のデート。
東京ウォーカーに出ている「花火がよく見える穴場スポット」などに出没するのはバツ。２人の官能に訴えかけるような、個性的な遊び場へ三清さんをエスコートしなければ。
その移動ツールとしてヴェロッサは絵になります。万が一スピード違反で捕まったとしても決してヘコまず、エモーショナル（感情的）な走りに徹すること。
私の場合、走りの自制心は結構自信あるのですが、別のほうはかなりエモーショナルかも・・・
★次週の予定
２００１年上半期を斬る
ホンダ・フィット Vol.149 (2001/8/10)
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『ＴＶＫテレビの 「新車情報２００１」を斬る！』
Vol.149 (2001/8/10) 毎週発行
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★８月６日放映
【ホンダ・フィット】
ホンダの世界戦略車。報道によると発売１ヶ月でいきなり４万台も受注したとのことで、これは記録的な数字。先日発表された平成１３年７月度の実績では、１位のカローラには及ばなかったものの、１万６千台で堂々２位の成績でした。
オフィシャル・ページはこちら
http://www.honda.co.jp/auto-lineup/fit/
基本スペックは、直列４気筒ＳＯＨＣ、ｉ－ＤＳＩ（位相差点火制御エンジン）、１．３リッター、８６ｐｓ、トルクは１２．１ｋｇ。無段変速ＣＶＴ。燃費は１０・１５モードで２３．０ｋｍ／Ｌと公表されています。価格は１１４．５万円。
三本さん達のロケの満タン法で計測された燃費は、１７．０ｋｍ／Ｌでした。時速１００ｋｍ走行時の騒音は６９ｄＢでした。国土交通省の排ガス認定は☆☆。
全長３８３０、全幅１６７５、全高１５２５、重量９９０ｋｇ。最小回転半径４．７ｍ。
「スモールカーの革新」をテーマに開発。コンセプトは「パーソナル・マックス」。スモールの良さとワゴンの多機能性を併せ持ち、ユーザーのわがままなパーソナルライフに対応するスモールカー。
ホンダの人がアピールしたポイントは以下の通り。１、世界最高水準の低燃費。２、ワゴンをしのぐ広さと多機能性。３、高い質感を持った近未来デザイン。
さらに、「従来スモールカーといえば低燃費だけがウリだったのに対して、スモールサイズでありながら様々な機能をこの一台で実現した、新しい時代のクルマです」とホンダの人。
フィットで採用された「位相差点火制御エンジン」とは、シリンダーあたり点火プラグが２つ設けられているエンジンで、「ツインスパーク・エンジン」とも呼んでいるようです。
２つのプラグは、同時に点火したり時差をもって点火したりしながら、燃焼の効率化、シリンダー内の吸気スワロールの最適化、燃焼室のコンパクト化に貢献している模様。
このような技術を盛り込み低価格で出してくるホンダはやっぱりスゴイ。
「すべてが新しい」とホンダの人。プラットフォームは新設計。４年前の開発スタート当初から、今一つ不評だった「ロゴ」を引き継ぐ考えはなかったようです。
ツッコミも世界標準の三本さんが、世界標準のフィットに試乗します。
キビキビした印象で、運動性能が高いと思わせる演出。「わりあいとスポーティーなステアリング」とのこと。
「省燃費タイヤで空気圧が高いせいか、乗り味はややかためだ」とのこと。山坂道でもゴツゴツしたアラさが目立ち、乗り味について「これが唯一残念」と言っています。
ライバルのトヨタ・ヴィッツと比較すると、乗り味についてかなり違いがあります。「かたさ」を欧州車に近いカッチリ感と捉えるかは、好みが分かれるところ。
スモールカーの宿命か「もう少し乗り味に重厚感があればもっとよかった」と、付け加えていました。
高速道路の車線変更で、「ハンドルを操作すると少し遅れてロールが起こる感じだ」とコメント。山坂道では「ハンドリングはキリッした印象だ」とのこと。
高速での騒音はチト大きめでしたが「１０００～１５００回転付近で普通に流すぶんには静かなクルマだ」とのこと。
燃料タンクを前席の下あたりに設置した「センタータンク・レイアウト」。前後の重量バランスを配慮。
この無段変速機ＣＶＴは、意図的にクリープ現象を発生させているようです。しかし三本さん的には物足りなかったらしく、「４％程度の坂道では後退した」とホンダの人に訴えていました。
最近のホンダ車に多い、前方の見切りが悪いデザイン。スタジオに来ていたホンダのエクステリア担当は、「ショートノーズですから、さほど気をつかわなくても取りまわしは大丈夫だと思う」との返答。まあこのサイズなら確かに慣れるでしょう。
ホンダの人が特に自慢したフロントまわりのエクステリア・デザイン。引き締まったノーズに大きな一体型ヘッドランプ。見切りの悪さは別にして、１００万円前半のクルマには見えない高い質感を私も感じました。ボディカラーが１０色用意されている点もポイント高い。
頭上空間に余裕があり、室内が広い印象。背は高いが、立体駐車場に納まるサイズ。
屋根のアンテナについては、「取りづらい」といつものツッコミがありました。
ラゲージは意外と大きいです。高さがあるため容量はシビックより大きいとのこと。
ダッシュボードの「ツルツルした仕上げは、ちょっと寂しい気がする」と三本さん。革シボ（シワシワにさせる仕上げ）が施されていないインパネ。これがコストダウンのためか、コンセプトをもった提案なのかよくわかりませんでした。
シートについて「シートサイズが大きく形状も良い。座りごこちも悪くない」とホメています。ホンダの人は「シートサイズは、オデッセイと同じです」とのこと。
細かなツッコミが多かった印象ですが、「できあがりが良いクルマだ。文句はない」と総評としてはたいへんホメていました。
シビックで培われたホンダＭＭ思想（マン・マキシマム／メカ・ミニマム）は、しっかりと２１世紀の世界基準に継承されているようでした。
報道によれば、７月末時点で納車は３～４ヶ月待ち。ヴィッツは未だ新鮮ながらもやはり見慣れた存在となり、フィット人気は今後も続きそうです。
私なりに売れている理由を分析しますと、低価格、かっこいいエクステリア・デザイン、乗り込んでみたときに「お、悪くない」と思わせる空間と質感の演出、そして１０・１５モード２３．０ｋｍ／Ｌという省エネスペック。
ツインスパーク・エンジンのさりげない高性能は、ヴィッツと比較検討する過程において決定的にさせる要素の一つかもしれません。
スタンダードに納まらずあえて挑戦する姿勢が、「変革」を欲するこの時代にウケていると思います。これは今にはじまったことではなく、ホンダのＤＮＡそのもの。巨人トヨタと真っ向から勝負するホンダパワーの源が、ここにあるのではないでしょうか。
低価格スモールカーでは「妥協の産物にならないこと」が重要。そうはいっても価格の問題がありますから、ユーザーにそれを感じさせないことがポイントです。
２００２年２月ころには日産から新型マーチが登場予定。トヨタでも次なるコンパクトカーを準備しているとか。世界基準のコンパクト・バトルは今後、日本における世界タイトルマッチといった様相です。
（妄想）フィットで海へ散歩ドライブ。キビキビ走るフィット。助手席はスリムなパンツが似合う三清さん。
人が去った砂浜で海に沈む夕日を眺めていると、このまま夏が終わってしまいそうな感じ。涼しい潮風は、もう秋の予感。
夏の強い日差しで真っ赤に育った果実。それがジュクジュクと熟してくるのがこれからの季節です。おいしいラブリー果実をゲットできるか。
夏の終わりとともに２人の熱もさめないように、最後の追い込みに気合入れマス。
★次週の予定
トヨタ・ヴェロッサ
