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『ＴＶＫテレビの 「新車情報２００１」を斬る！』
Vol.158 (2001/10/12) 毎週発行
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★１０月８日放映
【ヒュンダイ・ＸＧ】
今年の１月から日本進出を果した韓国最大の自動車メーカー。総生産台数は年間２６０万台で世界第８位。新車情報にもすでに２回登場しました。今回紹介するＸＧはヒュンダイの最上級セダンです。
オフィシャルサイトは
http://www.hyundai-motor.co.jp
基本スペックは、Ｖ６、ＤＯＨＣ、３リッター、１９２ｐｓ、トルクは２６．５ｋｇ。５速ＡＴ。１０・１５モードは発表されませんでした。価格は２７９．８万円。
三本さん達のロケの満タン法で計測された燃費は、７．９ｋｍ／Ｌでした。時速１００ｋｍ走行時の騒音は６２～６３ｄＢでした。
全長４８６５、全幅１８２５、全高１４２０、重量１６３０ｋｇ。最小回転半径５．３ｍ。
アメリカでは約１５００台／月、韓国では「グレンジャー」という名前で約４０００台／月も売れている人気車種。
ＸＧの生い立ちについて詳しくわかりませんが、初代は三菱のデボネアをベースにしていたようです。２代目は三菱と共同開発。今回の新型ではプラットフォームから独自開発？らしい。
全幅１８２５といえばセルシオより５ミリしか違わない堂々とした図体。これでも前モデルよりシェイプアップされて、「外寸では全長で２００ミリ、全幅で２０ミリ小さくなった。しかし室内長は１２０ミリ大きくなった」と代理店の人。
数年前、韓国にてデボネアベースのＸＧに試乗したことがあるという三本さん。当時からその出来の良さに脅威を感じたとのこと。そして今回の新しい韓国のクラウン、いやＦＦだから韓国のウィンダムはどんなクルマか。
高速道路では「静かだ。エンジン音、風切り音、ロードノイズともにほとんど聞かせない」と三本さん。先週のウィンダムでは話題の吸音材を用いて高い静粛性を実現していましたが、番組の騒音測定結果だけで見るとＸＧのほうに軍配が上がりました。
どうしてこんなに静かにできるの？という三本さんの質問に代理店の人は、シリンダーブロック素材の工夫、井形サブフレームを用いたエンジンマウント、サンドイッチ構造のエンジンルーム、ボンネットフード内側に防音材、エンジンカバーに吸音材などを施しているとのこと。普通にやれることをマジメにやった、といった感じか。ちなみにボンネットフードはダンパー式。
走りも滑らか、と表現。しかし「タイヤの空気圧が高めなのか、ややゴツつき感がある。道路の継ぎ目でショックを感じる」とのこと。
路面の凹凸でアタリが伝わる感じは高速道路だけでなく、箱根の山坂道でも訴えていました。といっても妙な不快感というわけでもなく、「これは味付けの感性や考え方の違いかな」とのこと。
日本の平均値からするとスペック的にはやや控え目なＶ６エンジンですが、可変吸気システムを備え「低中速トルク重視の使いやすいエンジンだ」とのこと。とにかくノイズを出さない静かなユニット。燃料は庶民のレギュラー仕様。
マニュアル操作が可能な５速ＡＴ。このあたりも世界の高級車に引けをとっていません。
ステアリングは軽い操舵感。「軽くて遊びが少ないが、そのあとの重さで不自然な感じがした」とのこと。パワステの油圧アシストのフィーリングで、少し違和感があった模様。
またブレーキは「ペダルストロークが深すぎる。もう少し軽いタッチで制動するほうが日本人好みかも」とのコメント。
内装は木目調パネルで高級感を演出していますが、なんとなくヤボッたい。「細かい仕上げではやや見劣りする」と三本さん。
今回試乗している２７９．８万円の３００Ｌでは本革シートが標準。スタジオで野中さんが座ってくれます。シートはかためがスキ！という野中さん、「ちょうどイイかたさです」とのこと。三本さんも不満は無いようでした。
「北米のヒツジの革を使用している。シートのデザインはヨーロッパに依頼している」と代理店の人。運転席、助手席とも電動シート。
キーレスエントリーで開錠できる大きなトランク。ちなみにトランクフードはヒンジ式で、三本さんのツッコミが入っていました。
最上級のＸＧを「日本車でいえば３５０万円くらいのクルマ」と三本さん。そのくらい、高級車の実力と手応えを実感した様子でした。
ちなみに２３９．８万円のグレードもあって、こちらは織物シートになります。韓国車のユニクロ的神髄は、このグレードかも。
アフターサービスでも抜かりない体制を目指しており、日本国内で現在３０店舗まで拡大。
韓国で第３位の自動車メーカー起亜（キア）を傘下に入れ、ヒュンダイは２２車種を生産するビックプレーヤー。２０１０年には世界５大メーカーの仲間入りを果す、という目標を掲げているとのこと。
三本さんは「クルマと会社は小回りがきかないとダメ」とメーカーが肥大化することを牽制しますが、品質と安さのユニクロ戦法で勝負を挑むヒュンダイには寝耳に水、といったところか。
その品質と安さはアメリカで人気。そして欧州でも欧州車の対抗馬として雑誌などで紹介されているようです。自動車大国へ急速に成長している韓国。ハイブリッドカーの生産もはじまっており、すでにハワイで実験販売しているとか。燃料電池への取り組みも積極的に行っていることは言うまでもありません。
一方で我々は韓国車に対する注目度がかなり低い。恐れながら、バカにしている傾向があるのも事実。しかし産業から国家に至るまで歴史を見れば明らかなように、パワーある新興勢力をあなどる既存の大将は、必ず負ける。
日本車のマネ。しかし日本のメーカーも、未だにマネをしています。マネができれば一人前。
ところで私たち日本のユーザーは、本当に「クルマは安い」と感じたことがあるでしょうか。三本さんが言うように、年収の１／３で満足できるクルマを購入できているのか。そして日本車の出来に１００％満足しているのか。
日本では売れなくても、海外では着実にセールスしている韓国車。我々が脅威を脅威と感じないでいるとしたら、かなりヤバイかも。
（妄想）ドライブの秋。食欲の秋。そして恋する秋。野中さんとステディな秋をすごしたい。
今週は河口湖付近へ早朝ドライブです。さ、寒ぶ～。野中さんの吐く息が白かった。まるで季節を飛び越え冬にやってきたみたい。
雪を頂く富士山に向かって走るヒュンダイＸＧ。その満足できる走りと静粛性に、ニッポンの将来に少しばかり危機感を抱く。
しかし野中さんとのラブラブデートや、そして番組「新車情報」は永遠に不滅です！（趣旨不明）
★次週の予定
スバル・トラヴィック
トヨタ・ウィンダム Vol.157 (2001/10/5)
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『ＴＶＫテレビの 「新車情報２００１」を斬る！』
Vol.157 (2001/10/5) 毎週発行
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★１０月１日放映
【トヨタ・ウィンダム】
トヨタの最上級ＦＦセダン。初代ウィンダムは１９９１年に登場。１９９６年にモデルチェンジを行い、今回で３代目。アメリカでは「レクサスＥＳ３００」として人気が高く、この新型もアメリカで高い評価を得ることは間違いなし。
オフィシャルサイトは
http://www.toyota.co.jp/Showroom/All_toyota_lineup/Windom/
基本スペックは、Ｖ６、ＤＯＨＣ、３リッター、２１５ｐｓ、トルクは３０．５ｋｇ。５速ＡＴ。燃費は１０・１５モードで９．８ｋｍ／Ｌ。国土交通省の排気ガス認定は☆。価格は３８６万円。
三本さん達のロケの満タン法で計測された燃費は、１０．０ｋｍ／Ｌでした。１０・１５モードよりいい結果。時速１００ｋｍ走行時の騒音は６３～６４ｄＢでした。
全長４８６５、全幅１８１０、全高１４５５、重量１５３０ｋｇ。最小回転半径５．６ｍ。
トヨタの人は「初代、２代目とも国際的な感覚を持ったニューエグゼクティブの方々にふさわしい車として、高性能と高品質、そして洗練されたスタイルに高い評価を頂きました。３代目も高級セダンの世界標準を目指し、世界同一の仕様としました」とのこと。
さらに「テーマは２つ。乗る人のセンス、ゆとりのライフスタイルを感じられるような美しいスタイリング。２つ目はプラットフォームを一新し、米国のみならず世界の高級車のエントリーカーにふさわしい、ニア・ラグジュアリーをリードする基本性能を追求すること」。
三本さんが「ニア・ラグジュアリーとは何？」と質問すると、それは「米国市場でラグジュアリーのエントリーカーが属するセグメント」だそうです。
要は、海外で高い評価を得ている高級ブランド「レクサス」のエントリーモデルがウィンダムです。
エンジンは２．５リッターを廃止して３リッターに一本化。もともと２．５リッターモデルは日本仕様だけでした。ウィンダムの生産はすべて日本国内で行われ、そのほとんどがアメリカ市場へ。向こうでは日本の販売台数の３倍も売れているらしい。
そんなアメリカ仕様の純日本車に、ニッポンの頑固オヤジが試乗します。
静粛性に驚く三本さん。「新車情報」史上、最も静かだったクルマ、三菱・プラウディアにはおよびませんでした。打倒セルシオで徹底的に遮音したプラウディアは驚異的な静かさでしたが、すでにお亡くなりになってます。
「遮音材を徹底的に施すことで静かなクルマになるが、遮音材だけで重量が約４０キロも増してしまう。音を遮断するだけでなく、吸収する発想をした」とトヨタの人。
高密度と低密度のフェルトを組み合わせた新防音材を採用し、最適なポイントに設置したといいます。これにより高い静粛性を実現しながら遮音材の重量は３割削減。
コストがかさみ、かつ重くなる遮音材に頼らない手法が一般的になれば、庶民のクルマがもっと静かになる可能性があるのかも。
高速道路での乗り味は静かでスムーズ。時速１００キロ時のエンジン回転数は約２０００。ＦＦの５速ＡＴはトヨタでは初めて。
ステアリングは意外と機敏でクイックな印象。
上級のＧグレードには、ダンパーの減衰力を最適に制御する新型ＴＥＭＳを標準装備。これにより高速道路の車線変更などで、適度な安定感をもたらす模様。
このセミアクティブサスペンションは、お好みの固さにマニュアルで設定することも可能。三本さんは山坂道でハードに設定し、「気持ちイイ走りだ」とコメントしています。また少しばかり攻めてもタイヤが鳴り出すようなく、足回りは成熟されている模様。
３リッターＶ６ユニットはパワーに不満なし。先代モデルに搭載されていたエンジンをさらに改良したもの。
室内はウッド調パネルを多様し、品のある豪華な空間を演出。三本さんも「悪くない」といった感想でした。また室内はたいへん広い。単に広いだけでなく、適度なつつまれ感を出して高級車らしさを表現。
本革のシート。サイズが大きくホメていました。アメリカ向けと同じシート。
エクステリアは先代のイメージを踏襲。特徴あるフロントまわりをさらに強調。サメの目みたいですが、アメリカ人には好評らしい。デザインは、各拠点のデザインセンターで競合させ、最終的にはトヨタ社内の日本人デザイナーの案が採用されたとか。
ツッコミは一点、やはり「日本ではデカすぎる」。１．８メートルを超える車幅は、そこらのミニバンよりデカイです。
デカくてうれしいのはトランク。人を運べそうなくらいデカい。トランクフードはヒンジ式ですが、そのアームが収納されるように工夫されていて、閉めたときにアームで荷物をつぶすということがない。「これならダンパー式でなくてもいい」とホメていました。
アメリカのエグゼクティブが毎日通勤に使う場面を想定したら、かなり満足度が高いクルマだと思います。ストレスを感じない走りと静かな室内。そこで音楽を聴いたりする朝のひととき。
そして世界一の信頼性。ある朝エンジンがかかりにくく、大事なプレゼンに遅刻した、なんてことは皆無でしょう。
（妄想）大人の紅葉ドライブ＆温泉。内風呂、ゆかた、シメジの天ぷら。このようなキーワードを聞くだけで興奮してしまうのは私だけでしょうか。
まもなく紅葉で賑わう日光の中禅寺湖畔。イケてるカップルは今の時期にこそ訪れて、季節の境界を肌で味わう。紅葉した枝葉を時折見つけては、静かな秋の足音を感じる。
「動」の性能を磨きながら「静」を大切にしたクルマ、ウィンダムならそんなオータムドライブに最適です。
いつもおしゃべりの野中さんも、ウィンダムが演出する静寂を楽しんでいる様子。
一方私は、「静」から「動」へ、いつ豹変すべきか。そればかり考えていました。
★次週の予定
ヒュンダイ・ＸＧ
ジャガー・タイプＸ Vol.156 (2001/9/28)
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『ＴＶＫテレビの 「新車情報２００１」を斬る！』
Vol.156 (2001/9/28) 毎週発行
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★９月２４日放映
【ジャガー・タイプＸ】
ＪＡＧＵＡＲ。英国のクラフトマンシップを伝える芸術品であり、クルマを超えた価値観を享受することができる限られた人達だけのブランド。一般ピープルには縁がないクルマの代表格でした。しかしフォードグループの一員になってからは、数とコストを意識する戦略へと変化。そして今回、４００万円台の激安？ジャガーが登場です。
オフィシャルサイトは
http://www.jaguarcars.com/jp/
基本スペックは、Ｖ６、ＤＯＨＣ、２．５リッター、１９８ｐｓ、トルクは２４．９ｋｇ。５速ＡＴ。フルタイム４ＷＤ。燃費は１０・１５モードで７．９ｋｍ／Ｌ。価格はＳＥグレードで４７５万円。
三本さん達のロケの満タン法で計測された燃費は、８．０ｋｍ／Ｌでした。１０・１５モードよりいい結果。時速１００ｋｍ走行時の騒音は６７ｄＢでした。
全長４６８５、全幅１７９０、全高１４２０、重量１６２０ｋｇ。最小回転半径５．３ｍ。
エンジンは２．５リッターと３リッターいずれもＶ６の２本立て。２．５リッターでは３グレードが用意され、今回取り上げているＳＥのほかにスポーツというグレードが４５５万円。最も安いのが４２５万円。３リッターではＳＥグレードのみで５２５万円。意外とバリエーション豊富で選択肢が広い。
ジャガージャパンのイギリス人社長自ら番組に出演して、日本語で以下のようにアピールしました。
「タイプＸはジャガー初のコンパクト・スポーツセダンである。その目的は、成長著しくまた競争の激しいこのセグメントで、新しくかつ強力な選択肢をご提供すること、そしてジャガーおける新世代顧客の獲得である。また、タイプＸはジャガーの生産台数で約５割を占めるべく、ボリュームリーダーとしても位置づけている」とのこと。
この発言からタイプＸが単なるジャガーのエントリーカーではなく、最も流通するジャガー、つまり「顔」にするということか。
横置きエンジン、フルタイム４ＷＤ。今までのジャガーになかった新レイアウト。タイプＸのベースはグループの親会社、フォードのモンデオ。
「プラットフォームはモンデオですよね」という三本さんに社長は、「プラットフォームの定義は難しい。まるでモンデオの台車の上にジャガーのボディを載せたような言い方をする人がいるが、まったく違う」とタイプＸ＝モンデオといった論評を牽制します。
「共通化されたプラットフォームとは、統一化されたシステムのことである。モンデオはフォードで開発され、ジャガーはジャガーで開発している。別々のチームが統一化されたシステムの中で開発する過程において、両者で区別する必要がない機能は共通化している。たとえばワイパーモーターはその機能を満たせばいいわけであり、そういったものは共通化している」と社長。
フォードのエンジンをパクッてると言われていますが、これについても同様。社長は「確かにブロックはフォード製のものを使っているが、ヘッドからエンジン・マネジメントまでジャガー開発。ジャガーらしいエンジンとは、ジャガーのために作らなければならない。それができなければフォードのベースは使わなかった」とのこと。
ジャガーの「味」に関係ない部分、ユーザーの目に見えない部分はオリジナルでなくてもいいという考え方。それ以外はあくまでジャガーオリジナルである。だからタイプＸはジャガーそのものである、と主張します。
すでにヨーロッパでプロトタイプを試乗ずみの三本さん。「フォード製とは思えないエンジンだ。３０００回転で最大トルクを発生する低中速重視のユニットはたいへん扱いやすい。」と感心。フォードのエンジンをそのままではないことは、先の社長のお話の通り。
「自動車は四輪が駆動すべき」という持論の三本さん。ジャガー初の４ＷＤを、「直進安定性がいい。よく出来た４ＷＤだ」と評価。
山坂道では、「ジャガーのスムーズ感は出ているが、やはり今までのジャガーとはカテゴリー自体が違う」とのこと。この発言はどういう意味か？ジャガーらしくないということか。
ステアリングはダイレクト感があるスポーティな印象。お決まりＪ型のＡＴセレクタレバーは、機能的で扱いやすいとのこと。
ジャガーらしい内装。仕立てのいい革シート。本物の機能を追求することが革シートを採用する本来の価値観なのかも。「牛の革の品質管理は大変難しい。タイプＸのシートもこれまで通りジャガーの厳しい品質管理の中からご提供している」と社長。
クラシックな文字のインパネのメータ。最高級といわれる明るいバーズアイメイプルウッドで装飾されたインパネ。「ドイツ車の合理主義に徹した豪華さとは明らかに異なる。ジャガーは豪華というより贅沢な味をかもし出す」と三本さん。
「ジャガーらしい仕上がりで、気持ちがいい走りができる。完成度は高いと思った」とコメント。タイプＸを駆る三本さんは、やはり「ジャガー」をドライブしている顔になっていました。
ツッコミは一点。「エクステリア優先で背が低いからだと思うが、頭上空間が狭い。私の座高では手のひら一枚程度。もう少し余裕がほしい」とのこと。
しかしジャガーとしては、これでも随分と実用的なパッケージらしい。タイプＸのマーケティング担当は、「室内が広く実用的」とアピールしています。
全長はタイプＳよりさらに１９．５ミリ短いですが、一目でジャガーだとわかるエレガントなエクステリア。
今までになかった異色のジャガーで売り込み難くないですか？という三本さんの問いにマーケティング担当は、「ジャガーの伝統的価値は、スタイル、猫足と賞される足回り、ジャガーらしいハンドリングであり、タイプＸはそれらの価値を十分に兼ね備えている。そしてトラクション４などの新しい価値が加わったことで、タイプＸはより魅力的なジャガーである」とのこと。
もっと安くなりません？と値切る三本さん。社長は「安くするには、どこかでコストを削らなければならない。コストを削っていくことで、ジャガーがジャガーでなくなってはならない。そのバランスが難しいと思う」とのこと。
さらに「日本は装備に期待する市場であり、安全装備もフル装備で提供しなくてはならない。必然的にコストは増加する市場」とのことでした。
たとえばＦＦにすればコストは抑えられるのでは？という問いには、「ジャガーらしければ前輪駆動でも私はいいと思う。ジャガーらしくないものを、ジャガーとして商品にはできない。お客様からジャガーであると評価して頂けるか、それだけです」とのこと。
最後に社長が三本さんに「タイプＸはジャガーだと思いますか」と質問。「ジャガーだと思います」と答えると、「ありがとう」いわんばかりに三本さんの胸元にＸ型のバッチを付けていました。
ジャガーであること。ジャガーらしさ。売る側は、伝統とブランドを強く意識しているようでした。それは同時にジャガーユーザーの意向なのかもしれません。
庶民派の私にはジャガーというブランドの重みについてよくわかりませんが、これまでジャガーをつくってきた人達がジャガーであることを強く意識してつくったクルマなら、まぎれもなくそれは「ジャガー」なんだと思います。
（妄想）美しくなければジャガーではない…。そんなコンセプトを堂々と言い放つすごいクルマ。先週のシトロエンに続き、極上のデートカー。
プレミアムな女性をエスコートするためのジャガーは、美しい野中さんにふさわしい。ゆっくり走っても満足できる数少ないクルマかも。
ジャガーデートは終始美しくなければならない。マクドナルドのドライブスルーに入っていいのだろうか。自由の女神がそびえ立つラブホテルはたぶんバツ。
ダ、ダメだ！行動範囲が限定されてデートにならん。
番組「新車情報」にふさわしいクルマでないと、妄想も冴えません。
★次週の予定
トヨタ・ウインダム
シトロエン・Ｃ５ Vol.155 (2001/9/21)
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『ＴＶＫテレビの 「新車情報２００１」を斬る！』
Vol.155 (2001/9/21) 毎週発行
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★９月１７日放映
【シトロエン・Ｃ５】
エグザンティアの後継モデル。セダン快適性とワゴンの機能性を併せ持ち、ユニークで独創的なサスペンションの採用など、シトロエンはまさに個性豊かなクルマです。
オフィシャルサイトは
http://www.newseibu.co.jp/citroen/C5/
基本スペックは、Ｖ６、ＤＯＨＣ、３リッター、２１０ｐｓ、トルクは３０．０ｋｇ。４速ＡＴ。１０・１５モードは発表されませんでした。価格は４２２万円。
三本さん達のロケの満タン法で計測された燃費は、８．４ｋｍ／Ｌでした。時速１００ｋｍ走行時の騒音は６３～６４ｄＢでした。
全長４６２０、全幅１７７０、全高１４８０、重量１５４０ｋｇ。最小回転半径６．２ｍ。
シトロエンといえば金属バネを使わないハイドロサスペンション。その媒体は窒素ガスで、車高の調整を油圧によって行います。
三本さんも以前シトロエンを所有していたとのこと。この「味」を一度体験するとヤミツキになるとか。
半世紀にわたり成熟を続けてきた独創的なシステムは「ハイドラクティブ３」へと進化。車速と路面状況に応じて、車高を自動調整するハイテク・サス。
スタジオで試してみます。三本さんの体重は現在８２ｋｇ。野中さんの体重は…わかりません。２人が乗り込むとググっと車体が沈みましたがあら不思議、ゆっくりと上がってきました。エンジンをかけていない状態でも車高の自動調整機能が働く。まるで生きてるみたい。「スゴイですねえ」と野中さん。
正規代理店の新西武自動車のＨＰによると、車速が１１０キロに達するとフロント１５ミリ、リア１１ミリそれぞれ車高を下げて走行安定性を向上。
すごく野暮なツッコミなんですが、時速１１０キロ？？
悪路の場合、車速が７０キロ未満であれば車高を１３ミリアップしてロードクリアランスを確保。これなら安心してフルエアロもＯＫ。
車高はマニュアル操作で任意に調整することが可能。大黒埠頭にてハイドロパフォーマンスもＯＫ。
高速道路では、「異次元の乗り心地」「静かな湖水の上に居るようだ」「尖った感じがまったくない」とその乗り味に感激する三本さん。また、直進安定性をホメています。高速道路ではまさに「湖水を漂う」気分。「気持ちが穏やかになる乗り味」とも表現。
高速道路での急な車線変更は「まったくロールしない」と言っています。クルマとして理想的な特性を示すダンパー。
シトロエンはプジョーグループの一員になったことで、プラットフォームやエンジンは協同開発。
Ｖ６は横置きＦＦ。数値的には大したことありませんが、低中速トルク重視の扱いやすいエンジンとのこと。この他に２リッターもラインナップされ、そちらのグレードなら３１６万円とお安くなってます。
山坂道では「ＦＦの癖がでない。ロードホールディング性が高くスムーズだ」とのこと。
「こんな乗り心地のいいクルマは世界中見渡しても少ないよ」とのこと。ぜひ一度体験したいものです。
一体どんなサスペンションなのか見てみたい。以前エグザンティアのエンジンルームからこのサスペンションを見たときは、球状の物体が左右にそれぞれに「チン座」してました。
今回もそのタマタマを見ようとスタジオでボンネットを開ける三本さん。キン隠しならぬ、カバーで覆われていました。番組の為に仮止めされていたカバーを外すとタマタマが登場。ハイドラクティブ３ではそれは真ん丸ではなく、楕円形でした。
正規代理店の人は、「改良されたハイドロリックフルードの採用により、通常の使用なら５年または２０万キロ走行までメンテナンスフリーです。窒素ガスの継ぎ足しも不要」とのことで、カバーは耐久性の証とか。
見た目は３ボックスのセダンですが、５ドアハッチバック。タップリした積載能力と多彩なシートアレンジ。
Ｃ５はまもなくステーションワゴンのブレークが発売開始される予定。
シトロエンの最上級グレードのＸＭは、ラインアップから消えています。よって現時点ではＣ５がフラッグシップ。最上級グレード「Ｃ６」の開発が現在行われており、２～３年後には登場予定とのこと。
昔乗っていたシトロエンではマイナートラブルに泣かされたという三本さん。「最近のシトロエンはどうですか？」という問いに正規代理店の人は、「エグザンティア以降、耐久性、信頼性ともに向上しており、故障はほとんどありません。普通に乗っていただいて問題ありません」とのことでした。基本パーツをプジョーと共通としている点からも、品質は向上している模様。
他の試乗記を浮気見すると、リーズナブルな２リッターモデルは非力な印象らしいです。となるとぜひＶ６を選びたいところ。
エクステリアでは一目でわかるようなシトロエンらしさが少し薄れてきた、という批判も聞かれるＣ５。
内外ともに独創的と評価される「個性」のクルマが高いか安いか。いずれにしても４００万円台という価格帯は、庶民には手が届かないオーダーにかわりありません。
（妄想）あの２ＣＶを知っている女性は意外と多い。ベンツやポルシェよりずっとウケがいいシトロエン。お姉さん達は「走り」なんてぜんぜん関係なかったりする。
ツールとして申し分なし。イケてるフランス車は野中さんとのスタイリッシュデートに最適。今週キメなくていつキメる？（自問自答）
野中さん大好物のチーズ。最後の甘いデザート。ハイドロのフワッとした乗り心地は、フランス料理のフルコース平らげた２人に気持ちいい余韻をもたらしてくれる。
マッタリとした食後。秋の夜長と涼しい風。もっともっと気持ちよくなりたい！
「ふ、２人だけでワインを飲もうか…」。
助手席に目をやると、爆睡してました。
★次週の予定
ジャガー・Ｘタイプ
ＶＷ・ルポ Vol.154 (2001/9/14)
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『ＴＶＫテレビの 「新車情報２００１」を斬る！』
Vol.154 (2001/9/14) 毎週発行
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★９月１０日放映
【ＶＷ・ルポ】
１４９．９万円。１５０万円を切るリーズナブルな輸入車。ルポはフォルクスワーゲンの中で一番小さなクルマです。
オフィシャルサイトは
http://www.vwj.co.jp/
基本スペックは、直列４気筒ＤＯＨＣ、１．４リッター、７５ｐｓ、トルクは１２．８ｋｇ。４速ＡＴ。燃費は１０・１５モードで１４．０ｋｍ／Ｌ。価格はＭＤデッキなどオーディオを標準装備するコンフォートパッケージで１５９．９万円。
三本さん達のロケの満タン法で計測された燃費は、１１．６ｋｍ／Ｌでした。時速１００ｋｍ走行時の騒音は６８～６９ｄＢでした。
全長３５２５、全幅１６４０、全高１４７５、重量１０００ｋｇ。最小回転半径４．７ｍ。
フォルクスワーゲン・ジャパンのラインナップに加わったルポ。ルポより一つ上の車種であるポロは、以前に番組でも紹介されました。「ルポ」と「ポロ」は区別しづらい。野中さんも今週の番組の中で何度か呼び方を間違えていました。
ルポはヨーロッパでは９８年にデビューしており、通算２６万４千台も売れているスモールカーのスタンダード。日本へは３年落ちで登場。
ルポといえば「３リッターカー」の「ルポ３Ｌ」。「３リッターカー」とは、３リッターの燃料で１００キロの距離を走るという低燃費車。日本においても２０００年に発表会が行われましたが、ディーゼルということもあって正式導入されませんでした。
本国でのエンジン・バリエーションは３つ。１リッターガソリン、１．４リッターディーゼルターボ、１．４リッターガソリン。日本へは１．４リッターガソリンのみ。
ヨーロッパでは１リッターガソリンが最も売れているとか。その次にディーゼル、１．４リッターガソリンは最も売れていないそうです。
デカイ三本さんが小さなルポに試乗。しかし妙な違和感はありませんでした。体格を選ばないパッケージングはさすが。
高速ではウルサ過ぎないが、静かでもないエンジン。日本車にくらべ若干、非力さを感じる模様。「日本車では１．４リッターで１００馬力は今や常識」と三本さん。しかし、「実用エンジンとしては不満なし」と改めてコメントしています。三本さんも我々も、パワーという麻薬に侵されているのかも。
この１．４リッターエンジンはポロと基本的に同じで、ＥＵの新しい排ガス規制に対応済み。
時速１００キロ時、エンジン回転数は２７００～２８００。
芯のあるドイツ車的な足回り。「特に滑らかな舗装が続く高速道路では気持ちがイイ乗り味」とのこと。しかし「路面が荒れたところだと、ちょっとかたい感じがする。もう少しサスペンションで吸収してほしい」とツッコミも。
舵のフィーリングはスポーティで反応が早く、キビキビしている印象。
山坂道では非力さが目立ちました。登り坂が続くワインディングには不向き。パワーという麻薬にラリッてる、我々だけがそう思うだけかも…。ＡＴは日本製。
「速い速度でコーナーに進入すると、サスペンションの特性が変わる感じがする。これはタイヤのせいかもしれない。サイズを替えて、空気圧を高くすれば改善するかもしれない」と三本さん。また、コーナーでトルクをかけると強アンダーステア傾向が出や
すいらしい。
内装では、ドアの内バリやＡピラーなど所々ボディと同色の鉄板がむき出し。日本車ではこのような仕上げは少なくなりました。「合理性の追求。安っぽく見えない。上手く演出している」とホメています。
シートの出来もホメています。調整機能が少し異なりますが基本的にポロと同じシート。「見せかけだけのシートが多い日本車に比べて、よく出来ている」。しかしサイズ的には、三本さんの体格では若干小さめだった模様。
前席は十分広く居住性に問題なし。後席には立派なヘッドレストが３つ。後席へアクセスするためのウォークイン機能の出来がイイ。簡単な操作で大きく開口し、三本さんでも難なく乗り降りしていました。
後席のシートベルトアンカーは自立式。またロードリミッター付プリテンショナーシートベルトを採用し、スモールカーといえども手を抜かない装備はさすが。でもチト狭い。大人３人は現実的には無理？。
ソリッドなボディの塗装色をホメています。キラキラ光る混ぜ物で塗装を高価に見せる日本車。「塗装はソリッドのほうが丈夫なんだ」と三本さん。
しかし、その塗装が施された「バンパー」にツッコミが入りました。「ヨーロッパでは当然、黒バンパーですよね」と三本さん。この塗装バンパーはフォルクスワーゲン・ジャパンが発注したジャパニーズ仕様らしい。「日本ではこうしないと売れないので」
と代理店の人。キレる尊師。
「ちょっとぶつけてキズになっただけでも、塗装やなんだかんだで１５万円くらいかかるんでしょう？１５０万円のクルマで、１割もバンパーに修理代がかかるなんてケシカラン！おかしいと思わないの？アンタらにはやさしさってもんが無いのかい」。
三本さんが言う修理代１５万円が正確なのか不明です。が、いずれにしても塗装バンパーの修理費が高いことは周知のとおり。特にエントリーモデルにおいては、バンパーを擦ってしまうようなユーザーが多かったりするわけで、本物の合理性も同時に輸入し
てほしかった、といったところか。
しかし我々ユーザーがどんな消費行動を取るか。エアロをまとったホンダ・フィットと見くらべて、「合理性」という理由で、そっけない樹脂バンパーのルポを選ぶだろうか。悲しいかな日本人はそういった「モノ」を見極める眼力が無いのが現実かも。
ボンネットフードがダンパー式。あの三本さんが一瞬驚いていました。「このクラスでダンパー式を採用とは。日本車では３００万も４００万もするクルマでもツッカイ棒が多いのに」。
３ドアハッチバックのみ。そのコンパクトなボディ・サイズからラゲージの容量は少ないものの、機能面では見劣りしません。後席シートを前に倒せば十分な積載量を確保。その際、ヘッドレストがジャマにならないよう決められたところにちゃんと納まる。スマートな印象のクルマでした。
安い価格設定について。ドイツ本国にくらべ、同じ仕様で日本円に換算して１０万円しか違わないとか。「儲からないでしょう」と三本さん。「儲かりませんね」と代理店の人。しかし常々思うことは、輸入車の価格設定と値引きに関してかなり不透明感があること。まあルポは不透明にする余地はないでしょうが…。
今年の販売目標１，５００台。ひかえめです。
最高のスモールカーだったヴィッツ。一人勝ちは許さん！とばかりフィットが登場し、一気に加熱しているスモールカー戦争。もちろん日本勢はこの２台だけではありません。高度で高品質なバリュー戦争に、３年落ちのルポは少々役不足か。
しかし道具としての品質ではフォルクスワーゲンも決して負けてない。本物の合理性、欧州の雰囲気、飽きのこないエクステリア、欧州での実績。
クルマに対して、何かちょっとだけこだわるユーザー達へアピールできれば、バリュー戦争の隙間に入り込む余地はたぶんあると思う。またこのクラスは数が出ますから、日本に１５００台しかないクルマに乗れるなんて考え方によってはイケてるのかも。
（妄想）かわいいルポでルンルン・ドライブ。もちろんかわいい野中さんを助手席に乗せて。
都内の買い物ユースに最適なルポ。そしてアッシーとして最適な私…。
季節は秋へ。我々アッシーやメッシーやネッシーは、本命へと脱皮しなければいけない時期。脱皮に失敗した者は「死」あるのみ。
とりあえず、今日はキビキビとメリハリある運転でお買い物に貢献。おしゃれな秋色の服を選んだ野中さん。秋色の野中さんと秋の夜長を過ごすことができるのだろうか…。
そんな心配をよそに、どうやらルポがたいへんお気に入りの様子でした（泣）
★次週の予定
シトロエン・Ｃ５
ホンダ・インテグラ タイプＲ Vol.153 (2001/9/7)
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『ＴＶＫテレビの 「新車情報２００１」を斬る！』
Vol.153 (2001/9/7) 毎週発行
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★９月３日放映
【ホンダ・インテグラ タイプＲ】
かつてテレビＣＭでアイルトン・セナが宣伝していたプレリュードは、新型インテグラに統合されたようです。
タイプＲはその４代目インテグラから派生したＦＦスポーツの大御所。シビックにもタイプＲがあり、新型のプロトタイプが先日発表されました。タイプＲはインテグラのほうが先輩で、初代は１９９５年に登場。今回で２代目。
オフィシャルサイトは
http://www.honda.co.jp/auto-lineup/integra_r/
スペシャルコンテンツはこちら
http://www.honda.co.jp/INTEGRATYPE-R/
基本スペックは、直列４気筒ＤＯＨＣ、ｉ－ＶＴＥＣ、２リッター、２２０ｐｓ、トルクは２１．０ｋｇ。６速ＭＴ。
燃費は１０・１５モードで１２．４ｋｍ／Ｌ。国土交通省の排ガス認定は☆☆。価格は２５９万円。
三本さん達のロケの満タン法で計測された燃費は、１１．０ｋｍ／Ｌでした。時速１００ｋｍ走行時の騒音は７０～７１ｄＢでした。
全長４３８５、全幅１７２５、全高１３８５、重量１４９０ｋｇ。最小回転半径５．７ｍ。
「ミニバンのようにユーティリティ優先のクルマが多い時代にあって、クーペの美しいスタイリング、そして走る曲がる止まるといったクルマの基本性能から生まれる操る楽しさを改めて提案したい」ホンダの人。
ダイレクトな運転感覚とすぐれた運動性能で評価された初代。さらにワンランク上のパフォーマンスを目指し、ベースとなる新型インテグラ開発当初から、タイプＲが視野にあったとか。
初代の１．８リッターエンジンは、２リッターのｉ－ＶＴＥＣへ進化。インテグラは３ドアのみになりました。「（インテグラの前身の）クイントはもともとセダンでしたよね」という三本さんにホンダの人は、「２リッターになったのをきっかけに３ドアに統一した。２リッタークラスのセダンは他にラインナップしているので」とのこと。
なんだかんだイケイケ車が大好きな三本さん。「ラリーには使えないんだが」と前置きしながらもさっそく試乗レポート。
プレミアムホワイトパールのボディに真っ赤なレカロが映える。ステアリングホイールはＭＯＭＯ製本革巻。
６速ＭＴはトリプルコーン採用の全段マルチコーンシンクロ。カチカチとキマる剛性感のある操作フィール。ワイヤー方式ですが、ストッパーに鉄を埋め込むなど、メリハリある操作感に仕上げたとか。
時速１００キロ時、６速でエンジン回転は約３０００。８５００までまわせる高回転エンジン。
ピストン、コンロッド、クランクシャフトはすべて専用設計。コンロッドの大端部にはＦ１と同じ高負荷メタルが用いられているとか。
低回転？の３０００回転でも室内ではそれなりに騒音が聞こえました。軽量化のためにボディの遮音材を一部廃止。しかしベーシック・グレードのＳｉでは、防音材を施し静粛性を向上させているようです。
山坂道では「ＦＦとは思えないステアリングフィールだ」と絶賛。タイヤサイズは２１５／４５Ｒ１７。フロント・ロアアーム、リア・ブレーキキャリパーのアルミ化などバネ下重量の軽量化。
今回の２リッターエンジンでは、前モデルの１．８リッターエンジンに比べ約１０ｋｇの軽量化。パワートレインではクロムモリブデン鋼フライホイールを採用し、強度を保ちながらも約３０％の軽量化。
リアアルミバンパービーム、フロント・ストラットタワーバー、リア・ダンパーガセットなどの追加によりボディを更に強化。前モデルのタイプＲより曲げ剛性３５％、ねじり剛性１１６％向上。
そして真っ白な専用１７インチアルミホイールから覗く、ブレンボ社製フロントディスクブレーキ。耐フェード性向上のためアルミ対向４ポットキャリパー、放熱性に優れたピラータイプの大径ディスク。ブレーキ冷却ダクトと高冷却性スプラッシュガードの採用により冷却性を向上。
登り５～７％程度の箱根の山坂道では、３速で走るのが気持ちイイ～と三本さん。渋滞路以外ではどこを走っても気持ち良さそうなタイプＲ。しかし三本さんは、「公道ではこのクルマの使い道はない」と言います。
三本さん的に気持ち良くないことは、ヒップポイントが低く視界が悪いこと。これに対しホンダの人は、「旧型にくらべヒップポイントは４センチアップしている。しかも全高が高くなっているので、頭上クリアランスは旧型より余裕がある」とのこと。
さらに三本さん的に苦痛なことは、Ａピラーが極端に傾斜して乗りづらいこと。大きく張り出したシートのサイドサポートが乗り降りをジャマする。スタジオで乗り降りして見せる三本さん。乗り込むときはまだいいとして、降りるときは森のクマさんが穴から這い出てきたみたいでした（失礼）
３ドアハッチバックでラゲージは思いのほか広い。後席を前へ倒せば更にたくさんの荷物が積めます。
タイプＲの月販目標は１，５００台。ライバルはランサーエボリューションやインプレッサか。
ほしいものが最初から全部付いていてイジるところがない。ＦＦスポーツの走り屋には申し分ナシ。価格もまずまず。２リッターＮＡで普段は燃費も悪くない。上手にエアロをまとったエクステリアも悪くない。なにより、亡きセナ・スピリットを彷彿とさせ
る一台です。
（妄想）「ＮＧデートをしたら、次回のデートはナシと思え」野中さんとのスタイリッシュ・デートにはこんな緊張感がみなぎります。
長野県知事である田中康夫先生の古書、「東京ステディーデート案内」を読み返す日々。
好奇心旺盛でグルメな野中さん。最近は何が流行っているのだろう。経験豊富でアダルトな野中さんに小手先の店は通用しません。
クルマについては、乗りごこち重視で高級車指向。今週のインテグラ・タイプＲではちょっと苦戦です。
しかし、スポーツスピリットに満ちた高い運動性能と、ホンダレーシングのウンチクを語ることで、熱いスポーティ・デートを演出。このクルマの大敵は「渋滞」。それを避けるルート設定が大変でした。
「今度はキミがボクのシフトノブを操作してくれないか」い、言えない…。
デート用オリジナルＭＤを一人で聴きながら、自分の未熟さに打ちひしがれる帰り道。野中さん攻略への道のりは遠いです。
★次週の予定
ＶＷ・ルポ
時代を駆ける名車～スカイラインＧＴ－Ｒ～ Vol.152 (2001/8/31)
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Vol.152 (2001/8/31) 毎週発行
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★８月２７日放映
【時代を駆ける名車～スカイラインＧＴ－Ｒ～】
ゲストで招かれた櫻井眞一郎氏は、「ＧＴ－Ｒはスカイラインから派生したスポーツカーである。ベースはあくまでもスカイラインであり、ずっとそれを強調してきた」とのこと。
ゲストは、ＧＴ－Ｒ生みの親である櫻井眞一郎氏。スカイライン８代目にてＧＴ－Ｒを復活させた渡辺衡三氏。
そしてお馴染みモータージャーナリストの星島浩氏。ツッコミは神話級、モータージャーナリストの三本和彦氏。ＧＴ－Ｒの助手席が似合いそうなアシスタントの野中美里さん。
日産オフィシャルサイトの中に「日産ミュージアム」というページがあり、歴代スカイラインの歴史と映像を見ることができます。
http://www.nissan.co.jp/MUSEUM/SKYLINE/index.html
スカイラインの神様と称される櫻井眞一郎氏は、昭和２７年、のちに日産自動車と合併するプリンス自動車工業に入社。１９５７年（昭和３２年）４月に発表される初代スカイラインの設計開発に携わり、以後７代目スカイラインまで主査として中心的役割を担います。
「初代スカイラインは、飛行機野郎がつくった凝りに凝ったクルマだった。その初代は当時のグロリアへつながり、走りに満足できるファミリーカーを目指して開発したのが２代目。スカイラインのルーツでいえば、２代目が初代といえるかもしれない」と櫻井氏。
神様の中では初代だという２代目Ｓ５０系は、１９６３年（昭和３８年）９月に登場。同年、日本のモータースポーツの幕開けである第１回日本グランプリが開催されます。プリンスはグロリアとスカイラインでレースに挑みましたが惨敗。
レースの結果が販売に結びつくことを知った自動車メーカーは、レースに勝てるクルマづくりを意識するようになります。
第２回日本グランプリに勝つために、グロリアスーパー６用の６気筒Ｇ７エンジンを搭載したスカイラインＧＴ（Ｓ５４）を開発、１００台販売します。
櫻井氏はこのときの秘話を披露していました。狭いボンネットに６気筒を納めるため、無理矢理伸ばしたボディ。時間が無くて徹夜のトッカン作業をした結果、実際に走らせると曲がらない、足がバタつくなど、それはスゴイ代物に。テスト走行をしながらエンジニアが現場で修正していったような、まさに技術屋冥利に尽きるお話でした。
ライバル車のレースタイムなどから、スカイラインＧＴの勝利は確実だったとか。なんと前祝いまでしたらしいですが、それを察知したのか直前になってポルシェ９０４ＧＴが参加表明。レースでは名勝負を演じたものの、まさかの２位敗退。
これにキレた櫻井氏は、ポルシェに勝つための本格的なレーシングマシン、プリンスＲ３８０を開発。１９６６年（昭和４１年）５月に行われた第３回日本グランプリでは、念願叶ってプリンス勢の完全優勝。
同年８月、プリンスと日産が合併。
１９６８年（昭和４３年）７月に３代目スカイラインＣ１０系、通称ハコスカを発表。合併後、日産として最初のスカイラインの誕生。
プリンスＲ３８０の心臓部、ＧＲ８型エンジンをベースにして開発されたのがＳ２０型エンジンで、このユニットを積んで１９６９年（昭和４４年）２月に登場したのが、初代ＧＴ－Ｒです。
直列６気筒ＤＯＨＣ、２リッター、１６０ｐｓ、当時の価格は１５０万円。
レースではなんと４９連勝、通算５８勝という快挙を成し遂げ、ここにＧＴ－Ｒの不敗神話が生まれました。
真っ赤な初代ＧＴ－Ｒがスタジオに。ドライバーズシートに座る櫻井氏。「今、こうして乗ってみると、かなり違和感がある。どうしてこんなハンドルでいいと私は思ったんだろう。不思議です」とのこと。
細いステアリングはもちろん重ステ。当時試乗した星島氏は、「ハンドルに限らず、すべてが重かった」と話していました。
逆アリゲーターのボンネット。フロントが支点になりガラス側が開くタイプ。当時は逆アリゲーターにしておかないと何かの拍子にいきなりボンネットが開いてしまい、前が見えなくなったとか。今では考えられません。
スタジオに来たＧＴ－Ｒのボンネットが開くと、うれしそうにエンジンルームを見入る星島氏と三本さん。オートメカニックのエンジン入門特集のイラストでしか見たことがなかった、ウェバー３連キャブレター。始動性が悪く、「エンジンをかけることが技術の一つだった」といいます。
しかも、交差点などでは常に吹かしていないと止まってしまうらしく、止まったら最後、すぐかからない。だからいつも「グワ～ングワ～ン」とやっていたらしいです。のちに、高性能エンジンとはグワ～ングワ～ンやるものだとこのクルマが教えてしまった。たいへん悪いことをした（笑）」と櫻井氏。
リアは板バネ。だから無造作に踏み込むと、お尻がウサギのようにピョコピョコ跳ねる。「クラッチ・リークが難しかった」と三本さん。これでデートはかなりキツそう。
１９７２年（昭和４７年）９月に４代目スカイラインＣ１１０系、通称ケンメリを発表。オシャレなエクステリアですごく売れたらしい。
そして１９７３年（昭和４８年）１月に、ケンメリＧＴ－Ｒが登場。しかし当時、オイルショックや排気ガス規制でグワ～ングワ～ンのＧＴ－Ｒは姿を消す運命に。強化された排ガス規制に対応することができなかったケンメリＧＴ－Ｒの生産台数は１９７台。幻のＧＴ－Ｒと呼ばれているそうで、レースに出場することもありませんでした。
１９７７年（昭和５２年）８月に５代目スカイラインＣ２１０系、通称ジャパンを発表。
１９８１年（昭和５６年）８月に６代目スカイラインＲ３０系、通称ニューマンスカイラインを発表。
１９８５年（昭和６０年）８月に７代目スカイラインＲ３１系、通称７ｔｈスカイラインを発表。
以上５代目から７代目まで、ＧＴ－Ｒは登場しません。
１９６６年生まれの私にとってスカイラインといえば、西部警察で渡哲也がショットガンをブッぱなしながら爆走するジャパンと呼ばれた５代目。
つまり私が憧れたスカイラインは、日本グランプリや富士グラチャンで見せた勇姿ではなく、渡哲也のグラサンとショットガンのマシーンＸであり、最後にハデに爆破炎上するスカＧターボでした。
そして時代は平成へ。１９８９年（平成元年）５月に８代目スカイラインＲ３２系がデビュー。
同年８月、栄光のＧＴ－Ｒが１６年ぶりに復活します。直列６気筒ＤＯＨＣ、２．６リッター、ツインターボ、２８０ｐｓ、電子制御トルクスプリット４ＷＤ、スーパーハイキャス。
世界のスーパースポーツと互角にならび賞されたガンメタのモンスターは、日本のレースシーンで再びその勇姿を見せることに。遅ればせながらこのとき初めて「Ｒ」神話を知るのでした。
レースデビューは１９９０年３月、西日本サーキットで行われたオールジャパン・ツーリングカー３００キロレースで、星野一義／鈴木利男のカルソニックが優勝。
同年の全日本ツーリングカーレースで全レースを制覇。翌年以降のグループＡではなんと、２９戦２９勝、２９戦予選１位。その後も全日本ＧＴカー選手権で活躍し、通算６２勝という、神話復活と賞賛するにふさわしい実績を残しました。
１９９３年（平成５年）２月にＧＴ－Ｒ Ｖスペックを発売。ＢＢＳホイール、ブレーキはブレンボを装着。その後、１９９４年（平成６年）２月にＢＮＲ３２の最終バージョンが発表されます。
１９９３年（平成５年）８月に９代目スカイラインＲ３３系発表。
１９９５年（平成７年）１月にＧＴ－Ｒフルモデルチェンジ。
１９９７年（平成９年）２月にＧＴ－Ｒマイナーチェンジ。
１９９７年１０月に４０周年記念車を発売。１００台の限定でＧＴ－Ｒがイギリスへ輸出されました。グレードはＶスペックのみで、価格は５万ポンド（約１０５０万円）。言うまでもなく、海外でも高く評価されているようです。
１９９７年１２月にＧＴ－Ｒオーテックバージョン発売。生産台数４００台の希少車。
１９９８年（平成１０年）５月に１０代目スカイラインＲ３４系発表。
１９９９年（平成１１年）１月にＧＴ－Ｒフルモデルチェンジ。
２０００年（平成１２年）８月にマイナーチェンジを行っています。ＧＴ－Ｒはリヤブレーキを大型化。カーボン・ボンネット新採用など。
今年５月にＧＴ－Ｒ Ｍスペック追加。史上最強のＧＴ－Ｒ。これこそ夢に見た本物のマシーンＸ。大門軍団の団長専用車にふさわしい。カルロス・ゴーン社長も絶賛で、Ｍスペックかどうか知りませんが現在の愛車はイケイケＧＴ－Ｒ。価格は５９５万円なり。
そして今年６月に１１代目スカイラインＶ３５系発表。栄光のＧＴ－Ｒはどうなっていくのか。その方向性はまだ見えていません。
一貫した主張があるからこそ、そこに歴史が生まれる。現在のＭスペックと初代ＧＴ－Ｒは当然のようにまったく別物なわけですが、エンブレムは同じ。だからこそひとつの歴史としてその功績が語り継がれるし、私たちは知ることができます。
櫻井氏はスタジオに運ばれた初代ＧＴ－Ｒに付いている小さなホームベース形をしたシンボルを指差して、「このホームベースは、長細くなったり平べったくなったりしながらもずっと付けてきた。スカイラインのアイデンティティなんですよ」とおっしゃいます。
時代背景に対応しながら、時に妥協し、時に批判されながらも、「スカイライン」を主張し続けてきた同氏。歴史はつくり出すものかもしれない、そんなふうに思いました。
「走りに満足できるファミリーカー」が、当初スカイラインの開発コンセプトでした。そこから博物館が一つできるほどの歴史が生まれた。
そして今、ＧＴ－Ｒとスカイラインは、もはや決別は仕方ないのかもしれない。櫻井氏が言っていた「ＧＴ－Ｒの位置づけはファミリースポーツから派生した最上位グレードである」という定義はずいぶん前から崩れています。
一般ユーザーが購入するスカイラインと、ＧＴ－Ｒはまったく別物。あまりにもかけ離れていて違和感すらありました。ＧＴ－Ｒがレースで培ったノウハウや技術が、我々のスカイラインにどのようにフィードバックされているのか、一般ユーザーに見えなくなっている。
主張はしてほしい。でもその主張は時代に合う違和感のないものにしてほしい。妥協せず、いつも最新技術を盛り込み、誰にも負けない、技術の日産にふさわしいクルマを今後も生み出してほしいです。
さて、今週の放送において協力を得たという「プリンス＆スカイラインミュージアム・レッドパーク」。スカイラインの博物館です。櫻井眞一郎氏が名誉会長。場所は茨城県水海道市。
スカイラインオーナーズクラブと街の協力を得て開館したという、まさにスカイラインファンのためのイケてるミュージアム。歴代のスカイラインが約６０台展示。櫻井氏のプリンスＲ３８０も展示されているとか。興味のある方はぜひ足を運んではいかがでしょう。インターネットで検索しますと、長野県にも同様のミュージアムがあるようです。
（妄想）今週から野中さんを助手席に・・エッ！。いろんな意味でブーイングがありそうですが、実は小生も三清さんの記憶がかなり薄らいでおり、これからは明るくきれいな野中さんを毎週拝見＆応援しながら、しぼんだ妄想力を更にアップさせていきたい所存です。
さっそくスタジオにあった真っ赤なＧＴ－Ｒでデートしたかったのですが、星島氏の話しを聞いているとナンパな私が扱うにはちょっと辛そう。セレクトしたのはステレオが付いた現代のＭスペック。
ちょっと無骨でガンダム系のエクステリアに、野中さんのキリッとした横顔がマッチ。マッチしていないのは軟弱ドライバーのほう。
初デート＆初ＧＴ－Ｒでかなり緊張。ちょっとキツめな野中さんとハニーなトークを交わすにはどうしたらいいのだろう。来週からまたがんばりマス。
★次週の予定
ホンダ・インテグラ タイプＲ
